JTJ 032-94 公路沥青路面施工技术规范条文说明

中华人民共和国行业标准 公路沥青路面施工技术规范

（JTJ 032－94） 条 文 说 明

目 录

修订说明 1 总则

2 术语、符号、代号 3 基层 4 材料

4. 1 一般规定 4．2 道路石油沥青 4．3 乳化石油沥青 4. 5 煤沥青 4 6 粗集料 4. 7 细集料 4. 8 填料

5 沥青表面处治路面 5. 1 一般规定

5．2 材料规格和用量 5．5 施工方法 6 沥青贯人式路面 6．1 一般规定

6．2 材料规格和数量 7 热拌沥青混合料路面 7．1 一般规定 7．2 施工准备

7．3 热拌沥青混合料的配合比设计 7．4 热拌沥青混合料的拌制 7．5 热拌沥青混合料的运输 7．6 热拌沥青混合料的摊铺

7．7 热拌沥青混合料的压实及成型 7. 8 接缝

8 乳化沥青碎石混合料路面 8．1 一般规定

8．3 乳化沥青碎石混合料的配合比设计 9 透层、粘层与封层

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9．1 透层 9. 2 粘层 9. 3 封层 10 其他工程

10．1 一般规定

10．4 水泥混凝土桥面的沥青铺装 10．5 路缘石

11 施工质量管理与检查验收 11．1 一般规定

11．2 施工前的材料与设备检查 11．3 铺筑试验路段

11．4 施工过程中的质量管理与检查

11．5 交工验收阶段的工程质量检查与验收 11．6 工程施工总结

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修 订 说 明

中华人民共和国交通部标准《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032－83）自 1984年5月实行以来，已有 10年，其间 1986年修订成国家标准《沥青路面施工及验收规范》（GBJ 92－86），自1986年7月1日起施行，也已经五年多，这两个规范对指导我国沥青路面建设起了很大的作用。由于“七五”以来高速公路、一级公路的建设蓬勃发展，施工单位引进了不少先进的施工机械和测试仪器，许多工程开始实行监理制度，我国沥青路面的施工水平有了较大提高，原规范显然已不适合生产的需要。为此，1991年4月建设部会同交通部决定对原规范进行修订。1992年国家计委以计综合 1992［ 490 ］号文正式下达任务，修订国家标准《沥青路面施工及验收规范》，交通部决定对原部标准《公路沥青路面施工技术规范》也同时修订成行业标准。

本规范由交通部公路科学研究所负责主编，会同有关单位对原国家标准《沥青路面施工及验收规范》（ GBJ 92－86）及交通部标准《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032－83）共同修订而成，经交通部1994年6月7日536号文批准发布。 这次修订的主要内容有：

1．为适应公路建设的需要，本规范对高速公路、一级公路提出了许多有别于其他等级公路的更高的要求。

2．原来我国的集料标准筛在2.5mm以上为圆孔筛，2.5mm以下为方孔筛，本规范根据“七五”国家科技攻关研究及修订此规范的专题研究，统一修订为方孔筛。考虑到推广需要一个过程，本规范采取了以方孔筛为基准、圆孔筛并列的过渡方法，待下次修订时全部取消圆孔筛。规范提出了新的沥青混合料的矿料级配，使之更为合理。

3．参照国外的方法，对热拌沥青混合料的配合比设计方法作了全面修改，并修订了沥青混合料的设计要求，增加了车辙检验等指标。

4．为适应乳化沥青的研究和推广应用，增加了乳化沥青方面的内容，并增列了乳化沥青碎石混合料路面一章。

5．将原规范的贯入式路面及上拌下贯式路面两章修订合并为一章，统一称为贯入式路面。

6．对沥青路面施工质量管理和验收的方法和标准进行了全面修改。考虑到目前实际情况，对部分实行监理制度的工程，在做法上提出了更高的要求。

7．取消原规范施工准备一章，将材料准备及机械准备分别列入各类路面之中。

8．原规范附录一名词解释现编为第二章术语、符号、代号，原附录二沥青技术要求现列于附录C，并将材料规格和用量表格集中在附录D, 施工质量管理与验收标准的一些表格集中在附录E,以便于使用。保留附录A“沥青路面施工气候分区”及附录B“沥青混合料配合比设计方法”的内容，删除原附录四、五的试验方法。

在本规范修订过程中，规范修订组进行了广泛的调查研究，认真总结我国“七五”以来国家公路建设，特别是高速公路、一级公路建设的实践经验, 针对主要技术问颗开展了科学研究与试验验证工作，并广泛征求了全国有关单位的意见，最后由交通部审查定稿。 本规范在修订过程中，编写组充分了解了国外沥青路面施工工艺，参考了下列国际标准和国外先进标准：

1．1992年美国联邦公路局公路与桥梁规范（FP－92）； 2．美国宾夕法尼亚州（1983、1987年）、德克萨斯州（1982年）、伊利诺伊州（1990年）、亚利桑那州（1990年）、密西西比州（1982年）等的州运输部道路施工规范； 3．1988年美国州公路工作者协会（AASHTO）道路施工规范指南； 4．美国沥青协会最新全套共18册规范性质的手册； 5．1993年日本道路协会沥青路面纲要（规范）； 6．1988年日本道路公团的高速公路施工要领；

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7．丹麦道路管理局热拌沥青混合料通用施工规范；

8．其他国家包括澳大利亚、英国、法国、西班牙等国的规范资料等。 本规范在执行过程中如发现需要修改和补充之处，请将意见和有关资料寄送交通部公路科学研究所（北京市北三环中路48号，邮政编码：100088），并抄送交通部，以便今后修订时参考。

对此作了具体规定，关于施工组织设计的内容，应包括、组织管理机构、拌和厂布置、施工机械组织和材料供应、施工顺序的作业步骤、施工进度计划、施工质量管理体系、质量检测机构的组成及仪器设备、试验与质量评定方法、环境保护对策、安全保障、工程保险等。施工结束后必须提出施工总结报告，施工与管理质量检查报告，施工资料应归工程建设单位（业主）长期保存。

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1．0．5 我国幅员辽阔，有很多重大特殊工程、专项工程以及某些特殊地区的工程，使用特殊材料的工程，仅凭本规范有时尚不能满足要求，有关部门应该制定具体性的补充规定或更详细的操作规程。

2 术语、符号、代号

2．1．15及2．1．18 关于粗、细集料的界限，各国并不一致。美国、日本等对沥青混合料以2.36mm为分界，而对水泥混凝土则以4.75mm为分界。在澳大利亚，均以5mm为界，本规范按照我国工程习惯，规定与美国、日本相同。

2．1．17 关于“酸性石料”一词是沥青路面集料中的常用语，但对酸性石料并无明确的定义、据工程地质手册中石料岩性的规定，仅对岩浆岩（即火成岩）按化学成分分为以硅、铝为主的酸性、中性，以钙、镁为主的基性及超基性。一般认为，二氧化硅含量66％以上属于酸性，如花岗岩、花岗斑岩、流纹岩等；二氧化硅含量52％～ 66％属于中性岩石，如正长岩、闪长岩、安山岩、粗面岩；二氧化硅含量52％以下的属于基性岩石，如辉长岩、玄武岩、辉绿岩；以及超基性岩石，如辉岩、橄榄岩等，一般情况下，火成岩中颜色深、石质重的为碱性，颜色浅、石质轻的为酸性岩石。沉积岩（即水成岩）是岩石矿物破碎后经水流、风吹和冰川的搬运、堆积，并经胶结压密而形成的，所以它只按成因分类，分为硅质的如石英岩、砂岩、燧石角砾岩、石英角砾岩以及泥质的、灰质的等。变质岩，因为它是由岩浆岩、沉积岩变质而成的，仅分成片状的、块状的等。片状的有以石英、长石、云母为主要成分的片麻岩、千枚岩、角闪石片岩及以绿泥石为主的绿泥石片岩等，块状的有以石英为主的石英岩及以方解石为主的大理岩等。有鉴于此，本规范按工程习惯、将以硅、铝等为主要成分的亲水憎油、与沥青粘结性不好的石料统称为“酸性石料”。而将以钙、镁等为主要成分、与沥青粘结性较好的石料统称为“碱性石料”。这是工程性的统称，有别于严格的地质定义。据调查，沥青路面常用的与沥青粘结性较差的“酸性石料”主要有石英岩、花岗岩、砂岩、片麻岩等。

2．1．36 关于沥青混合料分类及适用范围，2．1．36至2．1．46条规定了各种沥青混合料的定义，我国历来将沥青混合料分为沥青混凝土及沥青碎石混合料，分别用LH及LS表示，其区别仅在于是否加矿料填料及级配比例是否严格，其实质是混合料的空隙率不同，如沥青碎石就是半开式沥青混合料。第17届世界会议建议对沥青混合料按压实后的空隙率划分： 一种是分成四级：

密实式具有等于或小于5％的空隙率（实际上是不透水的）； 半密实式 空隙大于 5％而小于或等于 10％； 半开式 空隙率大于 10％而小于或等于 15％； 开 式 空隙率大于15％ 另一种是分为三级；

密实式 空隙率小于或等于 10％；

半密实式 空隙率大于10％而小于等于 15％； 开 式 空隙率大于15％。 但美国AASHTO T269－80（1986）则明确将沥青混合料分成两类，空隙率小于10％的为密实式（Dence bituminous Paving mixtures），空隙率等于或大于10％的称为开式沥青混合料（Open bituminous paving mixtures），密实式混合料用表干法或蜡封法测密度，开式混合料用体积法测密度。在 ASTM D 3515中规定了密式及开式沥青混合料的矿料级配，密式的用于沥青面层，开式混合料粗的用于基层、联结层，细的用于面层及整平层。另外还专门规定开级配磨耗层，其含义与开式混合料又有不同。在ASTM D3515中，空隙率小于 10％称为细级配（fine mixture），大于 10％的称为粗级配混合料（coarse mixture）。 这些分类方法大同小异，本规范仅参考使用，因我国已习惯沿用沥青混凝土及沥青碎石的叫法。另外，我国习惯于将抗滑表层用的材料称为开级配沥青混合料，但实际上与国外的

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开式或开级配均不同，空隙率一般并不大于10％。为免于与国外概念混淆，有必要予以纠正，直接称为抗滑表层混合料。

为此，本规范参考第一种分类方法，明确沥青混凝土混合料的空隙率在10％以下，系按相互嵌挤的原则设计成连续级配，属于

3 基 层

多年来的工程实践证明，用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定粒料的半刚性基层较之其他基层有整体强度高、板体性好、耐久等优点，且可减薄沥青面层厚度，为此规范推荐高速公路、一级公路宜采用此类基层。但石灰土等稳定细粒土基层在路面开裂进水后易造成软化、唧浆等情况，使基层强度降低、路面加速破坏，故只宜用于底基层。

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4 材 料 4．1 一 般 规 定

4．1．1 道路石油沥青仍然是我国沥青路面建设最主要的材料，目前沥青供应的数量和质量与需求相比仍有较大差距。在选购沥青时，应查明其原油种类及炼油工艺，并征得主管部门的同意，这是因为沥青质量基本上受制于原油品种，且与炼油工艺关系很大；为防止因沥青质量发生纠纷，参照国外各炼油厂的做法，沥青出厂均应附有质量检验单，使用单位在购货后进行试验确认。如有疑问或达不到检验单的数据，可请有关质检部门或质量检测部门仲裁，以明确责任。

4．1．2 沥青路面集料粒径修改为以方孔筛为准，是本规范的重大修改。修改标准筛理由及筛孔选择已有专项的研究报告。国外的集料标准筛一般都有方孔筛与圆孔筛两个系列（见本规范图4．1．2－1）。但用于道路工程的，基本上都采用方孔筛。法国、日本等以前是道路土木工程用方孔筛，建筑工程用圆孔筛，后统一改成方孔筛。但是各国的筛孔大小仍不一致，由于以前的方孔筛都用英制尺寸，换算成公制时都带有尾数，西欧的一些国家如法国、德国、西班牙等便采用了整数公制尺寸，但整数法又各不相同。自从国际标准化组织ISO 565颁布后，有些国家也开始统一，英国BS41O、日本 JIS 881O甚至 ASTM E11都作了修正，大部分国家都向ISO标准靠拢。 我国解放前采用方孔筛，解放后学习前苏联改用圆孔筛，2.5mm以上均为圆孔筛，2.5mm以下采用方孔筛。但2.5mm筛，有的用圆孔筛，有的仍用方孔筛。可是前苏联早已改为方孔筛，但我国仍沿用至今。

圆孔筛的问题以前并不突出，但近年来随着高等级公路的建设及国外施工监理制度的引入，矛盾越来越突出，其原因是：

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青拌和楼均采用方孔振动筛作二次筛分设备，国产的拌和楼亦用方孔筛，由于标准级配及试验室仍采用圆孔筛，二者不好直接联系，对此施工单位感到不便；

d．采石场的筛分设备大都采用方孔筛，生产的产品却用圆孔筛试验，标称尺寸与实际尺寸不符，例如名为1～3、2～4cm的石料，但用圆孔筛检验时，超出此范围的石料比例甚大，国家标准中提出的石料规定至今未能很好执行。 如此等等，许多道路工作者对我国沥青混合料矿料级配采用圆孔筛系列意见甚大。交通部公路科学研究所在‘七五’攻关专题研究过程中开始注意这个问题，并开始进行这方面的试验研究工作，建议逐步修改筛孔为方孔筛，与国外统一。

由于水泥混凝土路面的集料在级配上要求不严，必要性不迫切，且牵动面太大，涉及到建筑、建材等各部门，因此首先在沥青路面改用方孔筛是合理的。

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标准筛的标准筛孔问题，国外标准筛孔的系列很复杂。以前，在世界上影响最大的是ASTM标准，后来，国际标准化组织ISO的TC 24（关于筛、筛分、取样的委员会）制订了ISO 3310－1（编织筛）、3310－2（冲孔筛）、3310－3（电磁成型筛）产品标准及规格标准ISO 565－199O（见本规范表4. 1．2－1），该标准包括R20/3、R20、R40/3、R’10四个筛系列,均以1mm孔作为基准,大于1mm及小于1mm的筛孔以固定的系数增大或减小筛孔。R40/3的系数为1.4,R20的系数为1.12,R20/3的系数为1.19,R’10的系数为1.25，只有尾数作了很少调整，并采用ISO 3的标准数，其中R’10为小于32μm的特殊筛，道路上并不采用。 ASTM也按照ISO标准作了修正，在ASTM D3515－89中，大部分采用R4O／3系列，但少数仍保留R20系列，将原12.7、25.4、50.8mm修改成12.5、25.O、50mm等。许多遵从国际关贸总协定的国家，例如日本在1982年按照ISO作了修正，全部以ISO标准R40／3系列为准，同时原JIS系列作为附件也可使用，5年作为过渡期。与ASTM不同的是，日本将原12．7、25.4、50.8mm改成了13.2 、26.5、53.0mm等，完全按照ISOR40／3系列。

下面将某些国家的标准筛列于本条文附表4．1．2－2，但是各行各业选用其中的那些筛孔则又有所不同，这些国家用于沥青路面的集料筛孔系列如下（小于1mm时以μm计，大于1mm以mm计）；

日本（铺装试验法便览 ）75, 15O，30O，600（μm），1.18，2.36，4.75，9.5，13.2，19.0，26.5，31.2，37.5，53.63（R40／3系列）； 澳大利亚：75，300，600（μm），1.18，2.36，4.75，6.7，9.5，13.2，19.O，26.5，37.5（R40／3系列）；

美国ASTM D3515－89 75，150, 300,600（μm），1.18，2.36，4.75，9.5，12.5，19.O，25.0, 37.5, 50，63（＜9.5的R40／3系列，12.5mm以上R40／3，R20两系列交叉使用）；

英国BS594一1985：75，212，600（μm），2.36, 6. 3，10, 14，20，28（2.36mm以下R40／3系列，6.3mm以上R20系列）； 荷兰 RAW－199O：63（μm），2.0, 5.6，8, 11.2, 16, 22.4（R20系列）； 法国LCPC：80，5O0（μm），2.4，6，6.3，10，14（R20系列）； 西班牙：80，160, 320，630（μm），5，10，12.5，20，25，40（R20系列）。 根据与先进的国外标准尽量一致的原则，经组织国内专家多次协商讨论，本规范考虑一次到位，按照日本、澳大利亚的规定，全部采用了 ISO 565的 R4O／3系列中的标准筛孔，且按照我国习惯全部采用mm制。用于沥青路面矿料级配的筛孔为0.075、0.15、0.3、0.6、1.18、2.36、4.75、9.5、13.2、16、19、26.5、31.5、37.5、53、63、75、106mm等19个筛孔为标准筛。小于9．5mm时，比率为2,大于 9．5mm时，以 9．5、13．2、16mm的 2倍递增，而不采用美国ASTM中的12.5mm以上的2倍比率，这也是考虑到12.5mm与9.5mm差别较小，而与19mm差别较大的缘故。照顾到某些试验方法的需求，也采用另外一些筛孔，如压碎值采用的16mm筛，洛杉矶磨耗试验用1.7mm（原来用2mm筛）等。

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由美国早期发表的方孔筛与圆孔筛的近似当量值大体为1.15～1.25，平均为1.20。法国于1972年规定改为方孔筛时，过渡段的系数为1．25，本规范仍采用两种筛孔的1.2系数作为大体估算的一种过渡方法。

本规范提出了大体对应的方孔筛与圆孔筛规格。其中方孔31.5mm所对应的圆孔筛。考虑到我国的使用习惯，列入了35mm或40mm两种。

4．2 道路石油沥青

4．2．1 附录C表C．1“重交通道路石油沥青技术要求”是“七五”国家科技攻关专题“重

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交通道路沥青在高等级公路工程中的实用技术”研究后修改提出的，对原规范“重交通量道路沥青技术要求”进行了修改，修改的详细情况在该专题研究报告中已有详细论述。其要点如下：

（1）沥青分级。原 AH－120、 AH－160针入度间隔为 4O，最大针入度达 18O，实际上高速公路、一级公路不可能用这么稀的沥青，为减少沥青质量的波动，统一将间隔范围缩小为20，改为AH-110、AH-130。

（2）原技术要求规定了25℃、15℃两个延度要求，除了极个别情况外，如 15℃延度达到要求，25℃延度不可能达不到要求，没有必要规定两个温度。AH－50仍保留大于80cm的要求。

（3）经过对蜡含量对沥青性质影响的研究，确认保留3％的含蜡量是合理的。 （4）原技术要求有相对密度指标，要求大于1.O或1.01。经国外众多资料和调查表明，相对密度并不是质量要求指标，主要是配合比设计需要及体积质量换算时有用。为此澳大利亚已将此指标改为实测指标，也有不少国家的标准并无此项指标。同时对国产稠油沥青进行了大量实验表明，如克拉玛依稠油沥青，尽管相对密度小于1.O，但其他性能指标相当好，所以不应该将其作为质量控制指标，故改为实测指标，并按国家标准单位制的统一要求，改为密度。参照日本、澳大利亚等国的标准，温度由25℃改为15℃。

（5）薄膜加热试验后的质量损失原规定参照日本标准均为0.6％。从多种沥青的试验结果看，一些质量甚好的国内外沥青往往达不到要求。为此，根据AASHTO M 20针入度级沥青标准按不同标号修改为 0.8％～1.5％。对薄膜加热后的15℃延度，要求实测，暂时不提出指标要求，在注中说明，用户如果需要可以向供方提出要求，例如有些地区在进口沥青时要求15℃延度不小于沥青标号，即AH一70不小于70cm，AH一90不小于90cm等。 （6）粘度是很重要的指标，考虑到目前仪器尚不普及，故在附注中提出了要求。 （7）溶解度用的溶剂统一规定为三氯乙烯。

另一方面，我国国产沥青中能符合此要求的沥青品种尚很不足，有些沥青品种，如茂名石化公司用中东原油及胜利原油混合经过丙烷脱工艺处理后，蜡含量仍不能降至3％以下，但15℃延度等指标却能符合要求，在我国南方又无其他沥青来源，因此为了充分利用国产沥青资源，减少进口，规范规定在某些情况下可以放宽蜡含量至4％～5％，15℃延度放宽至 60mm（ AH—50）或 80mm（除AH－50外的其他标号），但应限制其使用条件。 附录C表C.2的“中轻交通量道路用石油沥青技术要求”即现行中国石油化工行业标准SH 0522－92的沥青标准。

原规范规定的沥青加热温度应随施工工艺而变，在各施工方法中叙述。

4．2．2 沥青标号的选用至关重要。目前由于沥青供应的关系，经常不能按需要使用，在南方需要60号沥青，却供应200号，东北需要140号，却供应100号的情况屡有发生。本条规定可以掺配，但掺配后的质量要求不能降低。另外我国道路所用的沥青基本上是不分上下层均采用同一标号。考虑到上层对抗车撤能力的要求较高，下层对抗弯拉能力要求较高。故提出也可以采用上稠下稀的方式。日本道路公团高速公路设计要领规定的沥青标号对北海道

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的延度以百分数表示，以满足不同的需要。

4．3．3 乳化沥青的应用在品种上应考虑其各自的特点，不要一刀切，阳离子乳化沥青的技术性能好，尤其适用于潮湿矿料及低温气侯，与石料粘附性好，但阴离子乳化沥青与碱性石料粘附性好，且价格较便宜，来源较丰富，尤其是与水泥、石灰、粉煤灰共同使用时宜用阴离子乳化沥青。

4．3．4 我国乳化沥青大部分由道路部门在沥青拌和厂自行制备，这样可以根据需要随制随用，且减少含量近40％的水的运输，制备工艺特别是温度、乳化剂用量均应通过试验确定，本规范数据引自建设部行标CJJ42－91。日本规定乳化沥青用罐装储存时不超过2个月，但需要经常将罐倾倒到防止乳液分离，我国乳化沥青的贮存条件较差，不规定储存期，但应不离析、不冻结、不硬化，并检查储存后的质量有无变化。

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4．5 煤 沥 青

4．5．1 煤沥青含有致癌物质，在路面使用时易老化，使用寿命较短，在国外用于道路的已越来越少。但在我国仍有较多使用。煤沥青施工时务必注意安全。由于煤沥青老化较快，原规范附表2.3注明它适用于交通量小于500辆／日（BZZ－100）的道路，但现在各种道路的透层中常有应用，故本规范作了适当修改。

4．5．2 附录C表C.5“道路用煤沥青技术要求”是根据冶金部道路用煤沥青行业标准制订的，但冶金部行标中没有T－1～T－4，由于透层及粘层的需要，本规范仍列入了T－1～T－4的标准，各项指标按冶金部行标作了修改。此技术要求与原规范的附表2.3道路软煤沥青技术要求主要有以下修改：

（1）将游离碳改为甲苯不溶物，要求稍有提高。

（2）将含酚量改为焦油酸含量，由于含酚量是从中油馏分测得的，焦油酸含量则是从总馏分测得，故其数值较含酚量要大，但规定的限值较原来的规定要严得多。 （3）含萘量指标稍有提高。

4．6 粗 集 料

4．6．2 道路用粗集料规格在原规范即有规定，但由于道路部门自己的采石场甚少，能符合规格的料也不多。本规范对此作了新的规定，一方面将规格作了编号，以S（Stone）打头，分为粗集料（附录C表C.8）与石屑（附录C表C.10），另一方面规定如不符合规格要求，但与其他材料配合后符合要求级配也允许使用，以适应目前生产现状的需要。 关于石料粒径，本规范采用方孔筛，同时采用圆孔筛并列的过渡办法。

粗集料规格的制订参考了美国、日本等国外标准作了适当修改。美国规格有一定规律，从1号到10号是基本规格，除了1号是最粗的料与10号是最细的料外，都是隔一个筛号成为一种规格（如37．5～19mm，26．5～13．2mm等），另外有几个号并成一个组合规格，如 467号即为 4号+ 6号+ 7号等。而通过上眼筛孔的质量百分数，基本规格大都为90％～100％，组合规格大部分是95％～100％。日本的粗集料分为单粒径规格，即相邻筛孔成一个规格（如37.5～26.0mm、26.0～19mm等），以及级配碎石规格。但通过上限筛孔的要求均为85％～100％。与此相比，我国原规定上限通过量为 95％～100％，就太严格了，实际生产上也做不到。为此本规范修改为 90％～100％，考虑到粗集料还应适应不同厚度表面处治、贯入式路面的需要，故规格等级将常用的规格均列入了。

4．6．3 关于粗集料的质量要求，原规范以石料等级为主要指标。考虑到饱水极限抗压强度的试验方法复杂，而且对路面工程来说，均使用破碎石料，用压碎值等其他指标更能反映实际情况。国外规范中一般也不采用强度指标，故将其取消。根据19届世界道路会议的调查，洛杉矶磨耗值和压碎值是各国使用最频繁和最合适的指标。对路面使用要求而言，不同的石料品种有不同的要求从道理上说不过去，它只应该与道路等级即与交通荷载的大小与作用次数有关。例如压碎值、洛杉矶磨耗值作为石料性质的综合指标，原规范规定压碎值20～25的石灰岩符合重交通道路要求，但同样压碎值的岩浆岩却只适用于中交通量道路。洛杉肌磨耗值的要求对石灰岩与岩浆岩也差一个等级，这就不合理了。因此本规范对此作了修改，参照近年来各地高速公路招标文件及国外规范的规定，综合提出了附录C表C.8的技术要求。其中磨耗值以洛杉矶磨耗值为准，取消了狄法尔磨耗值并列的办法，其规定值较原规范有些放宽，这是因为试验法中原来为2mm筛，现应使用1.7mm筛。日本道路公团规定＜30％，澳大利亚规定表层 ＜30％，中下层＜35％，同时考虑到各地实际情况决定用＜40％及＜30％。含水率澳大利亚规定＜2％，日本规定＜3％，我国规定＜3％及2％。但由于一些地方如上海、陕西等地反映石灰岩压碎值达到25％有困难，故放宽到28％。对海南等一些地区，玄武岩有较多孔隙，也有类似情况，故视密度规定也适当放宽。但均需经上级主管部门批准。

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4．6．5 抗滑表层石料的抗滑性能至关重要，根据“六五”及“七五”国家攻关课题研究成果，规范附录C表C.8增补了磨光值、冲击值等指标。其中磨光值是必须进行的指标。冲击值与压碎值之间有很好的相关关系 （R＝0.94），压碎值＝6.92＋O.65×冲击值，但试验方法简单。以前如公路柔性路面设计规范对同一条道路的不同路段分成一般路段及环境不良路段分别要求，实际上在同一条路上对石料有不同要求，在生产上有困难，不可能执行，这次取消了这一规定。

4．6．6 破碎砾石的破碎面积至关重要，除表面处治目前不便提出要求外，其余均应满足附录C表C8的规定，规定中将原来一个破碎面的集料质量改成破碎面积，这是参照了美国办法修改的。

4．6．7 近年来，各地使用钢渣代替碎石铺筑沥青面层的实例甚多，有关研究专题也经过鉴定。冶金部制订了相应的规范。本规范规定其质量要求不低于碎石质量要求，且对存放期及浸水膨胀率参照日本沥青路面纲要提出了要求，日本规定用于热拌沥青混

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近年来工程实践、招标文件及国外规范制定的。我国历来规定以水洗法小于0.075mm的部分作为细集料中的含泥量，实际上这个定义是不正确的。由于水洗法小于0.075mm的部分实际上不仅仅是泥，有相当一部分是很细的砂，至少这样规定的含泥量不适用于石屑，在石屑中小于0.075mm的矿粉部分含量并不少。国外许多国家通用砂当量或亚甲兰试验评定粘土成分的含量，17届世界道路会议也推荐用砂当量试验评定粘土成分的含量，我国已进口了试验设备进行研制开发，并进行了大量试验，证明此试验法是可行的。为此，本规范作了修改，改用了砂当量试验。表中参照美国等规范的规定，规定值要求不小于60或50。同时，考虑到有个过渡，在注中说明了当有困难时，仍可用水洗法代替，但仅适用于天然砂，此时不再叫含泥量，直接叫小于0.075mm部分含量。

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4．7．3 将石屑全部或部分代替砂拌制沥青混合料的做法在我国甚为普遍，这样可以节省造价及充分利用碎石场下脚料，这里应注意的是石屑与人工破碎的机制砂有本质的不同。石屑大部分为石料破碎过程中表面剥落或撞下的棱角，强度很低且扁片含量及碎土比例很大，用于沥青混合料时势必影响质量，在使用过程中也易进一步压碎细粒化，因此国外标准大都有所限制。法国专家来华时看到使用石屑感到很奇怪，日本沥青路面纲要也对配合比设计规定其用量不宜超过砂的用量，根据我国具体情况，首先对高速公路、一级公路沥青混凝土面层及抗滑表层作出了限制。

4．8 填 料

4．8．1 矿粉的质量技术要求根据工程实践及国外规范制定，原规范要求亲水系数应小于1.00，仍予保留。矿粉的亲水系数是将通过0.075mm部分各取 5g分别置于水及煤油的量筒中，经24h后观察的体积的比值，要求在水中的体积小于在煤油中的体积，因此明确规定用石灰岩或岩浆岩中的强基性憎水亲油的岩石磨细制备矿粉，对0.075mm通过率国外大都是70％（如美国）或75％（如澳大利亚）。我国相应规定为70％或 75％（附录 C表 C.11）。在欧洲如英国等一些国家，矿粉贯入度试验是用以评定沥青矿粉结合料性能的较好方法。在日本，矿粉应进行塑性指数、遇水膨胀、抗剥离性能、受热变质及流值等多种试验。相比之下，我国对矿粉的技术要求是较少的，主要是对细度作了规定，使用时应重视对矿粉的研究。 4．8．2 矿粉用粉煤灰代替是国内外的研究成果，但粉煤灰的质量随煤的性质及燃烧处理不同也有差异。在粉煤灰化学成分中Si0 2、Al2O 3、 Fe2O3的含量一般达 80％～90％以上，CaO、MgO的含量不足 5％，但含有1％左右的K20、Na20，溶于水后用pH纸检验一般可呈现阳性，这样的粉煤灰是否属于碱性，在定义上有不同看法。总的来说，在使用时应注意粉煤灰的密度较小，细度、比表面的差别也很大，能否使用应经试验确认沥青混合料是否有良好的粘结力和水稳性，目前暂规定仅在二级及二级以下的其他等级公路中使用。

5 沥青表面处治路面 5．1 一 般 规 定

5．1．2 原规范规定沥青表面处理应采用层铺法施工。实际上条文说明中已说清楚，拌和法的施工方法与沥青碎石路面相同，可在应用中发生了误解，所以在征求意见稿时有好几个单位提出意见，本规范在措词上作了修改，但内容仍限于层铺法。另外，本章相应增加了乳化沥青表面处治的内容。

5．2 材料规格和用量

5．2．1 原规范5．1．2条规定石料的最大与最小粒径之比不宜大于2，由于表中已规定了规格，没有必要再作此说明。材料规格与用量在使用中没有异议，维持不变。但对乳化沥青所用的石料规格，由于单一粒径的主层集料空隙过大，乳液将大量流失到下面，故提出可掺加部分细料比例，这是参照国外的施工经验提出的，增补的乳化沥青表面处治的材料规格与用量并入附录D表D.1或D.2中。它与热沥青表面处治相比，主层集料的数量稍有增加，嵌缝料减少，但各层表处的最后一遍 5～10mm嵌缝料撒布后尚应再撤布一层3～5mm石屑。 5．2．2 煤沥青的用量原规范规定为石油沥青的用量增加20％，但由于煤沥青的密度并不相同，故根据实际情况修改为15％～20％。本规范其余各章也照此修改。

5．5 施 工 方 法

5．5．1 沥青洒布温度在美国 MS－ 4规范中规定为＞ 130℃，乳化沥青对阳离子型为50℃～85℃，对阴离子型为20℃～70℃，本规范是根据我国具体情况规定的。原规范规定主层石料用6～8t钢筒双轮压路机或轮胎压路机碾压。据施工实践，单独用轮胎压路机较难压实稳定，故本规范作了修改。

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6 沥青贯入式路面 6．1 一 般 规 定

6．1．3 原规范有贯入式路面及上拌下贯式路面两章，经多次征求意见和讨论，修订时取消了上拌下贯式路面一章。这是因为上拌下贯式只是施工工艺与贯入式不同，从本质上说它仍是贯入式路面，不能将其列为一种不同的路面结构形式。两种施工方法的不同点仅在于表面是用嵌缝料封闭还是用一层拌和式沥青混合料作封层，使表面渗水情况得到改善。原规范在执行过程中，有些工程误解成贯入式结构和拌和层两种结构，分层验收。在“厚度”上理解也不一样，因此本规范取消了“上拌下贯”一词，改成“表面加铺沥青混合料拌和层”的说法，更为确切。乳化沥青用于贯入式路面时, 成型慢、孔隙也大，渗水较严重。所以应铺筑下封层，这是与热沥青贯入的不同之处。

6．2 材料规格与数量

6．2．1 附录 D表 D.3（或表 D.4）、表D.5（或表 D.6）增补了用乳化沥青贯入的材料规格与数量。它与热沥青贯入相比，撒布集料的层次要多，这样可以使乳液的流失减少。

7 热拌沥青混合料路面 7．1 一 般 规 定

7．1．3 沥青路面各层使用的沥青混合料类型是个非常重要的问题。由于不同地区、不同道路等级的情况很复杂，不可能作出统一规定，具体可由路面设计决定，本规范提出了若干应予遵循的原则，规范表7．1．3仅作出了一般的规定。关于路面抗滑的要求，国内外研究取得了很多成果，有的国家明确在规范中作出了规定，例如以英国为代表均采用嵌压式沥青混凝土，还有一些国家开始使用开级配排水式沥青磨耗层，从提高交通安全来说，路面抗滑至关重要。提高路面抗滑性能应从两方面考虑，首先，影响路面抗滑性能的第一位因素是石料的性能，即耐磨光的程度，它必须有足够的微观粗糙度，这不仅影响低速行驶时的交通安全，也影响高速行车的交通安全，这一点已在本规范材料部分作了规定。第二，影响抗滑性能的第二个重要因素是路面的宏观粗糙度，它主要是指路表的空隙及降雨时的排水能力，这与高速行车的安全关系密切。近年来我国已铺筑了不少空隙率较大的抗滑表层或磨耗层，也试铺了一些嵌压式沥青混合料，统称为抗滑表层，取得了明显的雨天抗滑效果。但是，路表面抗滑表层采用何种级配与采用何种石料是两个问题，也不应一刀切，例如英国式的嵌压式沥青混合料是将碎石嵌压在采用很细的级配表面上（接近于我国的沥青砂，见本条文附表7．1．3），它只适用于英国夏季最高温度不到25℃的情况，1993年气温达到25～27℃，M4号高速公路只得封闭交通。如在我国使用，大部分地区高温稳定性将不能满足要求，所以它不适用于渠化交通的高速公路、一级公路。对规范规定的基本上是属于Ⅱ型的抗滑表层沥青混合料而言，由于其空隙率较大，沥青老化

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程使用的级配范围：

12.5mm及大于12.5mm筛 ±8％ 0.6mm及 0.3mm ±5％ 9.5mm及 4.75mm筛 ±7％ 0.075mm ±3％ 2.36mm及 1.18mm筛 ± 6％

表中西班牙的级配规定对空隙率的说明较仔细，故更便于参考。 本规范修订时，对矿料级配的修订列为专题研究，具体步骤如下：

（1）调查近年来高等级公路工程实践采用的级配范围，对原规范圆孔筛级配进行适当调整，得到“圆孔筛调整级配”。

（2）按圆孔筛调整级配的上下限用方孔筛对两种筛进行比较，得到“方孔筛筛分级配” （3）以国外规范规定的级配范围（均为方孔筛）为主，参考“方孔筛筛分级配”，决定

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“方孔筛标准级配”，其中重点比较0.074、2.38、4.75、9.5mm筛的通过量。

（4）以方孔筛标准级配为难，参考圆孔筛～方孔筛筛分对比关系，对圆孔筛级配调整，成为“圆孔筛修订级配”。

在上述调整级配过程中，重点是对AC－25、AC－20、AC－13三级进行仔细调整，由此推及AC－30、 AC－10、AC－5。调整时首先是Ⅰ型级配，在Ⅰ型级配决定后再调整Ⅱ型。 沥青碎石矿料的级配基本上是参照原规范级配及美国ASTM D 3515决定的。

（5）所有级配调整后都用计算机绘成级配曲线，使之顺滑。同时将不同最大粒径的同一类型（Ⅰ、Ⅱ型沥青碎石）曲线放到一个屏幕上比较，或将相同最大粒径的不同类型的曲线放到同一屏幕上比较。

（6）根据近年来工程实践情况及国外规范决定沥青用量范围。 实际上，上面（3）、（4）、（5）是多次循环，反复调整直至级配曲线满意为止。最后，再按决定的级配进行马歇尔实验检验，计算空隙率、沥青饱和度、矿料间隙率，与要求进行比较，是否满意。

这次修订时还作了下面考虑：

（1）最大粒径的通过量对沥青混凝土是95％～100％，对沥青碎石及抗滑表层级配是 90％～100％，这是参照美国等国的规范修改的。

（2）每一级的级配上下限范围对沥青混凝土而言，除小粒径之外，一般保持在15％～20％以上的范围，沥青碎石一般有25％～30％的范围，以便于工程上根据情况作上下波动。 （3）矿粉用量甚为重要，一般以与沥青用量之比取1～1.2为宜。 （4）考虑到用计算机进行配合比设计的需要，本规范对每个筛孔的通过量都作了规定。 7．3．3 关于沥青混合料配合比设计技术标准，原规范按交通性质及级配粗细划分。美国沥青学会MS－2对沥青混合料配合比设计方法分别按设计交通量EAL的大小分成重交通、中交通及轻交通，并提出了配合设计的技术标准如本条文附表7．3．3－1，它与级配粗细并无区别。此标准较以前有了很大变化（表中列出了以前规定中的数据，a为1981年，b为1984年），特别是马歇尔稳定度指标有了大幅度的提高。日本沥青路面要纲的马歇尔设计标准如本条文附表7．3．3－2所示。

这次对高速公路、一级公路及其他等级公路分别提出要求，实质上并无变化，只是要求的值作了调整，且不再分成粗粒式、中粒式、细粒式等。马歇尔稳定度较原来有所提高，且分别以Ⅰ型、Ⅱ型沥青混凝土与抗滑表层提出了不同的要求，这是根据近年来的工程实践总结修订的。原规范对沥青碎石并无技术要求，近几年高速公路、一级公路用的沥青碎石对级配作了较多修改，一般都掺有3％以上的矿粉，从京津塘高速公路起，各高速公路的招标文件对沥青碎石的马歇尔试验均提出了要求，但这样得到的沥青碎石空隙率一般不到10％，只有6％～10％。实际上又变成了Ⅱ型沥青混凝土，说它是沥青碎石是不符实的。这次修订时沥青碎石的级配仍采照原规范及ASTM的开式沥青混合料，马歇尔试验很难

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马歇尔试验，计算残留稳定度。这是根据荷兰壳牌石油公司中央研究所的研究成果提出的，试验方法已列入我国标准。实践证明，该指标能区分酸性石料及非酸性石料的性能，对非酸性石料或酸性石料使用抗剥落剂之后一般均能达到。

7．3．6 沥青混合料配合比设计结果对路面使用性能、材料用量及工程造价有很大影响，是一项非常重要的工作，但目前仍有一些单位仅凭几个马歇尔试验便得出结果，使得铺筑出的沥青路面质量并不满意，这与配合比设计不完善有关。本规范总结了国内高速公路施工实践经验，参考了国外规范的方法，充分引用了“七五”攻关研究专题的研究成果，将配合比设计明确分为目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段即试拌试铺阶段等步骤，这将使生产上配合比设计有更加具体的依据，配合比设计更加合理。马歇尔试验配合比设计步骤原来在规范中作为附录提出，且举了图解法求取矿料级配比例的实例。本

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规范仍将其放在附录B中，但取消了图解法的具体步骤。这是因为目前计算机使用越来越普及，不少单位都已开发了配合比设计的软件，和人机对话的方式进行配合比设计已变得非常简单，且更为合理。

由马歇尔试验的结果决定最佳沥青用量的方法，我国历来采用日本的方法，即求出全部满足设计技术要求的好沥青用量范围，以其中值为最佳沥青用量。按此方法使用多年来，也发现了一些问题，主要是对高速公路、一级公路，由于采用了符合质量要求的好沥青后，在估算沥青用量时，尽管上下变化了5个不同的沥青用量，变化范围达2.0％，但稳定度值一般都能满足要求，流值也大都满足要求。稳定度、密度有时连峰值还未出现，最后决定最佳沥青用量的往往只剩下空隙率一个指标（饱和度也取决于空隙率），而且能共同满足要求的沥青用量范围往往很窄，这对沥青面层的中下层采用粗料式沥青混凝土（或沥青碎石）的情况更困难。因为所有指标中空隙率是最不容易准确测定的指标，测定也没有更好的办法，所以最佳沥青用量的选择有比较大的随意性。有的工程按此决定，为使沥青碎石空隙率大于10％，最佳沥青用量变得很小，甚至不到3％，显然是偏小的。实际上现在的方法名义上有几个指标，但实质上稳定度、密度基本上很少起作用，只有空隙率决定。因此，这次修改时提出了另一个方法，是美国、欧洲、澳大利亚等大多数国家采用的办法，即采用由马歇尔试验得出的下列三个沥青用量的平均值决定： 1．最大密度对应的沥青用量 a1； 2．最大稳定度对应的沥青用量 a2；

3．符合要求的空隙率范围的中值对应的沥青用量a3。

按此方法，马歇尔试验的稳定度、密度必须出现峰值，不能只偏于一边。

规范附录B规定，应该按照此方法并综合以往的方法及实践经验论证决定最佳沥青用量。

7．4 热拌沥青混合料的拌制

7．4．1 拌和厂是沥青路面施工的重要设施，但原规范对其并无要求，为此增补了这方面内容。

7．4．2 近年来我国引进了不少国外先进的沥青拌和设备，其中大部分是间歇式的，也有少量连续式的。日本道路公团规定，用于高速公路施工的拌和机必须采用间歇式的。经我国的试验和使用实践证明，采用间歇式拌和机更能保证拌和质量，而且它更符合我国国情。这是因为我国道路部门一般并没有专门的采石场，相反出现了许多集体或个人办的小型采石场，材料质量普遍较差，品种杂，变异性大，再加上拌和厂大都是露天料场，材料含水量受天气影响较大，所以用连续式拌和机往往不能及时地调正材料用量，不如用间歇式拌和机和机用烘干加热矿料再进行二次筛分，使分级称量一锅一锅拌和投料正确，配比更稳定，沥青用量更合理，因此本规范明确规定高等级道路的沥青混凝土应采用能自动计量的间歇式拌和机拌和，这是符合我国国情的。

7．4．5 关于拌和时间，美国ASTM D 3515规定间歇式拌和机干拌0～10s，加沥青后再拌0～50s。连续式拌和机拌和25～

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时必须洒粘层油使之粘结良好。但当路面较宽时，是采用全幅一次摊铺，还是分两幅梯队式摊铺，不仅应考虑减少纵向接缝，还应考虑横向接缝及平整度。在目前的拌和机能力及汽车供料水平情况下，很难保证全幅一次摊铺时不中断摊铺，为此本规范7．8．2规定一般宜采用分两幅梯队摊铺的办法。

7. 8．3 目前沥青路面的横向接缝仍是一个薄弱环节，接缝跳车或开裂的情况不少路上都可见到。对接缝采用平接缝还是斜接缝，国外也有不同看法，平接缝固然容易做好平整度，但连续性较差，易在此开裂。反之斜接缝则不易搭接得好，容易形成接头跳车。现在有一些采用切缝的工程对切缝时的水不加处理便开始铺混合料，这是错误的，必须将水擦净，待其干燥后再摊铺混合料，所以规范对接缝作了较为具体的要求。

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8 乳化沥青碎石混合料路面

8．1 一 般 规 定

8．1．1 常温沥青混合料可以用乳化沥青或液体沥青拌和。由于液体沥青使用汽油、煤油或柴油等高价的材料，在我国不可能大量使用，故而本规范仅规定用乳化沥青拌和制得。由于常温沥青混凝土混合料还缺乏足够的经验和实践，本规范仅指沥青碎石混合料，其适用范围也有所限制。

8．3 乳化沥青碎石混合料的配合比设计

8．3．1 乳化沥青碎石混合料的配合比目前难于由配合比设计的方法决定，尽管国内外有一些配合比设计的方法，如美国沥青协会手册MS－19、日本简易沥青路面纲要都有适用于常温沥青混合料的马歇尔试验方法，我国也提出过改进的马歇尔试验方法，但都还不成熟，因此本规范建议用已有道路的成功经验经试拌决定。其矿料级配可采用热拌沥青碎石的级配，根据实践经验其沥青用量（经乳液折算后）较热沥青节省15％～20％左右。

8．4．7 常温沥青混合料的施工除拌和不同外，与热拌沥青混合料没有太大差别，只是由于常温沥青混合料有一个乳液破乳、水分蒸发的过程，摊铺必须在破乳前完成，而压实又不可能在水分蒸发前完成，因此，开始必须用轻碾碾压，使其初步压实，待水分蒸发后再作补充碾压。在完全压实之前，不能开放交通，且应作上封层，这些要点在相应的条款中都作了规定。

9 透层、粘层与封层

9．1 透 层

9．1．1 近年来修筑的几条高速公路，在半刚性基层适用的透层材料、用量及使用方法等各方面均作了不少研究，取得了一些经验。由于半刚性基层表面致密，渗透量很小，如材料使用不当便可能产生流淌，有的工程不得不取消了透层，致使有的路段出现了月牙形推挤裂纹，这是不对的。实际上应针对不同的基层类型，由试验确定适宜的透层油品种和用量。沪嘉高速公路及西临高速公路使用煤沥青，京津塘高速公路则采用乳化沥青，洒布透层后都撒布了石屑或粗砂，这种做法与下封层的区别在于石屑或粗砂的撒布量较少，仅薄薄一层，且粒径较小，旨在乳化沥青不被施工车辆或摊铺机带走引起脱皮，撤布后只用轻碾稍加压实粘住使之稳定。而下封层的石屑则按表面处治的做法有一定厚度，并应撒布嵌缝料作碾压密实成一层次。

9．2 粘 层

9．2．1 粘层的作用在于使上下沥青层或沥青层与构造物完全粘结成一整体。国外规范规定层与层之间必须洒粘层沥青。考虑我国实际情况，三层或双层式铺筑的沥青层之间，当连续摊铺且未受到污染时可省去粘层，当已遭污染时必须扫除干净，且洒布粘层油。

9．2．2 美国AASHTO规范规定用慢裂型乳化沥青作粘层，因美国主要是级配碎石作基层，而我国主要是半刚性基层，实践经验证明慢裂型的洒布后流淌严重，用快裂型的较为适宜。

9．3 封 层

9．3．7 稀浆封层可以作上封层，也可作下封层，常用于旧路面罩面，但也可用于新建的沥青面层，作为磨耗层或保护层，这在我国已有了成功的经验，尤其是对于缺乏优质石料作抗滑层的地区，可以节省造价。稀浆封层的矿料级配（附录D表D.10）及决定配合比的方法，指标是参照 ASTM D 3910、ISSA（国际稀浆封层协会）T100编写的，这些方法已在我国许多地区推广应用，证明是适用的。

10 其 他 工 程

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10．1 一 般 规 定

10．1．1 原规范本章称为附属工程，附属工程的概念是相对于主体工程而言的，其含义并不明确。本规范将行人道路、重型车停车场、公共汽车站、桥面沥青铺装、路缘石等归入其它工程类，实际上是一些特殊的沥青路面工程。

10．4 水泥混凝土桥面的沥青铺装

10．4．1 桥面铺装在我国还缺乏成功的经验，尤其钢桥面上的沥青层寿命比较短，常规做法不能适应高温及反复荷载引起振动的使用条件。本规范仅规定了广泛使用的水泥混凝土桥面的沥青铺装。在水泥混凝土桥面上普遍存在漏水与接缝问题，尤其是城市立交桥漏水十分严重，故而对桥面防水层作了较为具体的规定。桥头跳车在我国也是一个突出的问题，由于它超出了沥青面层施工的内容，故未作规定。

10．5 路 缘 石

10．5．3 沥青路缘石在国外很常用，我国在京津塘等高速公路等使用后效果良好，施工也方便，已在各地推广应用。美国路缘石规范（SS－3）对路缘石的式样及施工作了详细规定，本规范表10．5．3等有关规定参照SS－3编写。

11 施工质量管理与检查验收

11．1 一 般 规 定

11．1．1 施工质量管理与检查验收是本规范的重点，近年来我国在这方面有了很大进步，因此是这次修订的重点。本规范对施工质量管理与检查验收的内容提出了具体要求。考虑到高速公路、一级公路已开始推广监理制度，故对实行监理制度的工程还提出了进一步的要求，这是根据“七五”以来实行监理制度的经验提出的。但本规范不包括有关管理程序或方法方面的内容。

本规范有关各项质量标准均是与《公路工程质量检验评定标准（JTJ071－94）》修订组协商后编写。

11．2 施工前的材料与设备检查

11．2．2 施工前材料检查包括施工开始前以及施工途中材料发生变化后的检查，对原规范的内容补充了以下几点：

（1）检查内容除了质量外还包括数量、供应来源、储存堆放

（2）规定了检查以“批”为单位，由于一个工程经常使用几个不同料场或分几次购入，材料会有变化，必须每批都作检查。本规范只对“批”作定性规定，未作定量的规定。但对于数量太少的材料，不宜作“批”购入，以免影响材料的稳定性。

（3）对实行监理制度的工程还规定了检查结果要提出报告并得到认可批准。 材料质量是沥青路面的保证，现在有些路面工程早期破坏严重，当年修当年坏的情况也不少见，其中材料不好是原因之一。为杜绝工程使用伪劣产品或弄虚作假，施工单位除必须十分重视进行材料试验外，沥青等主要材料还应经监理工程师、质检站或工程质量检测中心试验。

国外一些规范对检查报告的期限及审批手续都有规定，考虑到我国一些施工单位的仪器设备尚不齐全，可以委托试验，但对期限暂不作规定。 11．2．3 机械设备是保证路面施工质量的另一个重要因素，国外对机械设备的要求很具体，美、日等都有专门的规范。因我国目前机械型号很杂，质量好坏差得也很大，暂不作详细规定，此处仅列出原则。

11． 3 铺筑试验路段

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11．3．1 对高速公路、一级公路这些重大工程来说，铺筑试验段是不可缺少的步骤，应该成为一个制度。只有对同一施工单位，在材料、机械设备和施工方法都相同时，才可利用已有试验路的结果。但是铺筑试验段决不是一种形式，铺筑试验段必须有明确的目的，认真研究，在试验段铺筑后应提出报告并取得主管部门的批复作为施工依据。

据我国情况，规定为100～200m，太短了不便施工，得不出稳定的数据。 11．3．3 试验段试拌试铺两个阶段的目的和内容，是参照日本的规程及我国的经验制订的，每次铺筑试验段必须抓住重点，研究有待解决的问题，作为指导施工的依据。

11．4 施工过程中的质量管理与检查

11．4．4 施工中的材料检查，是在每批材料进场时已进行过检查及批准的基础上，施工过程中再抽查其质量稳定性（变异性）。在附录E表E．1中规定了检查的内容和额度，检查内容选择了材料最主要的指标或变化较大的指标，频度考虑了施工单位的承受能力及目前的实际情况作了规定，主要规定了沥青试验的频度，但对监理工程师或质检站的抽查未作具体规定。

11．4．5 施工过程中的质量检查包括工程质量及外形尺寸两部分，它应该随时进行，才能保证交工后抽样检查都能合格，因此本

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关系极大。一般应先重测，增加检测频度，如某个压实度测点达不到要求，可在其附近再钻几个孔测定，如仍不合格，则确定为不合格。具体是否返工，可视情况由主管部门决定。 11．4．9 对压实度的评定至关重要，除了压实本身的原因外，标准密度也是重要因素，原规范对此并无规定。现在一般均以马歇尔试验配合比设计时的密度作为标准密度，从工程开始一直用到结束，这显然是不合理的。由于每天施工时实际的矿料级配和沥青用量都在变化，马歇尔试验密度也在变化，如果采用配合比设计时的标准密度就不合适了。因此，近年来有些工程已改变了作法，如京津塘高速公路天津段采用拌和厂一星期上、下午14次马歇尔试验密度的平均值，济青高速公路采用该批混合料的平均实验密度，而国外承包商则用当天的马歇尔试验密度作为标准密度。

在美国，规范规定了三个标准密度，第一个是试验室密度，即拌和厂每天取样制取4

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个以上的试件（用配合比设计相同的击实次数）测定马歇尔密度作为标准密度；第二个是每天实测的混合料最大相对密度；第三个是试验段钻孔密度。日本沥青混合料拌和厂规范规定，以连续1～2d拌和厂试验的马歇尔试验密度为标准密度。为此本规范附录F明确规定了由拌和厂每日提供的马歇尔试验密度作为标准密度。对粗粒式沥青混凝土及沥青碎石，可采用试验段钻孔密度作为标准密度比较合理。 表面处治、贯入式路面结构的质量指标中不列入压实度的原因是此类结构的成型除了施工过程的碾压外，相当程度还有赖于通车后的行车碾压、泛油及早期养护、逐渐成型。故施工时压实度不可能太高，且缺乏合理试验的方法，因此对施工压实度指标代之以外观检查。 11．4．11 随着高速公路、一级公路施工中质量管理水平不断提高，规范规定了进行动态管理的方法。附录G作了具体说明，包括绘制管理图、直方图、建立变异系数标准。这在国外的施工工地随处可见，在我国也不难做到。

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是在第一个最不利季节测，还是在交工结束后就测，与验收标准有关，均由设计单位规定，测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值。贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定。

关于抗滑指标、摩擦系数及构造深度，在讨论时许多专家也提出了不少意见，主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题。摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定，这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能。但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测。在交工阶段尚未通车，石料表面有油膜，测不出实际摩擦系数，一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定，至少在通车6个月以后测，这也考虑到许多工程都在秋季完工，通车后6个月恰为第二年春季。但构造深度往往开始较大，以后逐渐变小，因此宜在施工结束后测定。

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11．6 工程施工总结

11．6．1 针对我国道路建设后对总结不重视及资料档案不全的情况，规范明确规定了施工单位应提出施工总结及施工管理与检查报告等归档的要求。这些规定将对我国道路建设、管理、施工正规化起到重要作用。

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