无船承运业务相关法律问题

无船承运业务相关法律问题

世界海运市场主要有四种运输方式：班轮公会运输、非班轮公会运输、无船承运人运输、不定期船运输。

无船承运人的特性及地位。

在英美法系中，将承运人分为公共承运人（Common Carrier）和私人承运人（Private Carrier）。

追溯“无船承运人”的源头，最早见于美国1984年《航运法》，其全称为无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC），《航运法》第17条第3款规定“无船承运人是指并不经营提供远洋运输船舶业务的公共承运人”。可见，美国的无船承运人仅限于公共承运人。作为公共承运人，有着集运不同货主货物的特性。“无船承运人服务”是指以不实际操作船舶的方式，提供在美国与其他国家之间远洋货物运输服务从而取得相应报酬的活动。

美国1998年《航运改革法》将远洋货运代理和无船承运人统称为“远洋运输中介”。美国联邦海事委员会相关法规定义“无船承运人”——指不实际操作运输船舶，在与有船公共承运人的关系中相当于托运人的公共承运人；“远洋货运代理”——指在美国为托运人订舱或安排货物舱位，同时为公共承运人装运货物提供服务、处理与运输有关的文件资料的实体。尽管没有提到无船承运人在与货主的关系中是否为承运人身份，但不论怎样，无船承运人担任的是远洋运输中介的角色。

大陆法系中，没有公共承运人和私人承运人的分类，我国实践中使用的无船承运人不

限于班轮运输中的无船公共承运人，其范围比美国的大。

在我国，无船承运作为法律术语首见于2002年1月1日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》中，第七条第二款规定“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”

在承运人前冠之以“无船”，正是为了将无船承运人从有船承运人中区分开来，亦即“无船”是无船承运人的充分条件。然而，“无船”单指不拥有船舶吗？显然不是。从《国际海运条例》第七条对“无船承运业务”的界定看，无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，表明无船承运人不仅不拥有船舶，也不经营船舶，不租赁船舶，无船承运人的显著特征是，以承运人身份、承担承运人责任，但是，自己不进行海上货物运输。

1993年7月1日起施行的《中华人民和国海商法》中的“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，是以与托运人订立运输合同为识别特征，而不论其有无船舶，故为海上契约承运人；无船承运人属于契约承运人，但船东或船舶经营人也可以是契约承运人，所以，无船承运人是承运人的属概念。“实际承运人”定义为“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”，将实际从事运输作为其特性，至于是否必须接受承运人的委托或转委托倒在其次，况且并未限定“转委托”的主体为承运人；实际承运人相对于承运人存在，如果有无船承运人，则必有实际承运人，包括船舶所有人及船舶承租人与船舶经营人。

正确界定无船承运人的法律地位至关重要。

无船承运人是契约承运人，则不可能成为实际承运人。甲无船承运人向货主签发甲的提单后，接受甲委托的乙无船承运人向甲签发乙的提单，乙是否成为实际承运人？当然不是，因为乙仍然未进行实际运输或部分运输。

无船承运人相对于实际承运人是否为托运人？笔者认为不是。当无船承运人向托运人（货主）签发自己的提单后，实际承运人向无船承运人签发船东提单，若实际承运人根据无船承运人的指示在船东提单托运人栏填写货主，无疑，无船承运人不是托运人；若托运人被填为无船承运人，无船承运人仍然不是托运人，因无船承运人不是以托运人名义与实际承运人签订运输合同，实际承运人不是与托运人签订运输合同的人，实际承运人的定义描述中虽然用了“委托”或“转委托”字眼，但其与承运人的关系不是委托关系或代理关系，而是运输合同下的履约人，为民法中的债务加入人，所以与承运人承担连带责任，而不是以共同侵权人承担连带责任。有观点认为，提单持有人起诉承运人与实际承运人要求承担连带责任，是两种不同之诉，即针对承运人是基于合同（提单证明的货物运输合同），为违约之诉；针对实际承运人是基于法律规定，为侵权之诉。笔者不同意这种观点，尽管海商法规定实际承运人与承运人承担连带责任，是法律明确规定，而非当事人的约定。但并不能由此得出不是合同之诉结论。比如，连带责任保证情形下，也是基于法律规定，区分于一般保证，保证人与被保证人当然有合同关系，被保证人起诉保证人与债务人均为合同之诉，只是基于不同的合同，即主合同与担保合同。

实际承运人是运输合同中的当事人，不能以实际承运人与收货人未直接签订运输合同，就认定实际承运人不是合同相对人。提单持有人与承运人也并未签订运输合同，但其可以合同之诉起诉承运人，是确定无疑的。

《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十六条第二款规定“国际货运代理企业作为独立经营人，从事本细则第三十二条中有关业务，应当向货主签

发运输单证。与货主发生业务纠纷，应当以所签运输单证作为解决争议的依据；与实际承运人发生业务纠纷，应当以其与实际承运人所签运输合同作为解决争议的依据。”清楚地说明了独立经营人（承运人身份）分别与货主（托运人）、实际承运人的运输合同关系。

航次租船人和定期租船人不是无船承运人，无船承运人有权限制单位赔偿责任，但因其主体不符合海商法规定而不能援引海事赔偿责任限制。

无船承运人不包括船舶所有人或通过光租方式提供国际运输服务的承运人，没有争议。但是，在航次租船人、定期租船人是否为无船承运人问题上，有不同观点。

有人认为，我国的无船承运人应当包括提供国际运输服务的航次租船承租人和定期租船承租人，其依据是，光船承租人为船舶经营人，航次租船人和定期租船人不拥有船舶，也不以光租方式经营船舶，应归于无船承运人的范围。但是，航次租船人和定期租船人以航租或期租方式提供国际货物运输，与无船承运人不实际进行货物运输、而通过国际船舶运输经营者完成运输的特性是矛盾的。

无船承运人与货主及船舶经营人有密切关系。1986年《联合国船舶登记条件公约》规定“船舶经营人，是指所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人。”我国法律对船舶经营人没有定义，《海商法》第二十一条将船舶经营人与船舶所有人、光船承租人并列；第二百零四条中，船舶所有人包括了船舶经营人与船舶承租人；《中华人民共和国船舶登记条例》第十四条第一款列举船舶登记簿中应载明的事项包括船舶所有人不实际使用和控制船舶时，应载明光船承租人或船舶经营人。《国际海运条例实施细则》第三条第(一)项对国际船舶运输业务的解释“指国际船舶运输经营者使用自有或者经营的船舶、舱位，提供国际海上货物运输和旅客运输服务以及为完成这些服务而围绕其船舶、所载旅客或者货物开展的相关活动。”也可以给我们一些启示，表明船

舶经营方式中也包括了仅经营舱位。从前述规定可知，我国法律规定的船舶经营人的内涵与外延均不同于前述公约的规定，不能因为《海商法》的制订参照了公约或者海事案件有较多的涉外性而一切以公约的规定是从。毫无疑问，船舶经营人是从经营人与船舶的关系角度来界定的，既可以区分为技术性船舶经营人和商务性船舶经营人，也可以区分为经登记的船舶经营人和实践中存在的船舶经营人，并未随意扩大船舶经营人范围，也不会导致无船承运人被视为船舶经营人，因为无船承运人与船舶无关系。航务实践中，许多航运公司并不拥有船舶，而是以租船方式进行运输，航运公司当然是海上承运人而非无船承运人。

与此相关，《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十二条规定“国际货运代理企业可以作为代理人或者独立经营人从事经营活动”的经营范围第（一）项包括了“订舱(含租船、包机、包舱)”，此处的订舱业务应是货代企业作为代理人为委托人的货主而办理，并不是货运代理业以承运人身份自己订舱。《国际海运条例实施细则》第三条第（四）项关于无船承运业务的经营范围包括了“向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运”，这里的订舱就清楚地说明为承运的货物向运输经营者订舱，说明从事运输活动的仍然是船舶所有人或租船人，不是无船承运人自己完成运输。

因此，航次租船人和定期租船人不是无船承运人。

准确地说，无船承运人应当是签订运输合同却不进行海上货物运输活动的承运人，以不拥有船舶、不经营船舶，或者不掌握船舶、不实际操作船舶来界定，均不够严密。由于船舶是海上运输的鲜明特征，无船承运人的“无船”只是为了说明承运人不进行海上运输，但无船承运人往往会参与一些陆上短途运输，这是接收、交付货物所必需的。

如果将航次租船人和定期租船人归入无船承运人的范畴，将与传统的海上承运人没有区别。海上承运人除了船舶所有人外，主要以航次租船（包括连续程租）和定期租船及光

船租赁方式完成运输，但其并不提供无船承运人独有的运输以外的其他颇有市场竞争力的附随服务。

同时，将光租以外的租船人当作无船承运人，也会引起限制海事赔偿责任主体的混淆。

《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十八条 “国际货运代理企业作为独立经营人，负责履行或组织履行国际多式联运合同时，其责任期间自接收货物时起至交付货物时止。其承担责任的基础、责任限额、免责条件以及丧失责任限制的前提依照有关法律规定确定。”其中所指法律应当包括了《海商法》和《中华人民共和国合同法》。

从《国际海运条例》对无船承运业务的定义可知，无船承运人属于承运人的范围，已不属于代理业。《合同法》第三百二十一条规定“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”海上运输区段由海商法调整。同时，无船承运人符合《海商法》中承运人的定义要求，可以享受《海商法》第四章 “海上货物运输合同” 第二节“承运人的责任”第五十六条规定的承运人的单位责任限制。

那么，无船承运人是否能援引海事赔偿责任限制？

有观点认为海事赔偿责任限制制度是为了特殊地、单方地保护船东，所以无船承运人不能享受海事赔偿责任限制。但是《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”第二百零四条规定的可以限制海事赔偿责任的主体为船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人，并不止是船东。同时，该种观点又主张航次租船人和定期租船人是无船承运人，则无船承运人属于前述可以限制赔偿责任的主体之一，能援引海事赔偿责任限制。所以，自相矛盾。

笔者认为，海事赔偿责任限制制度的设立是为了保护航运业，而不单纯是保护船东，因为航运业的主体是承运人及实际承运人。无船承运人不能限制海事赔偿责任，是因为其不是船舶承租人或船舶经营人，不符合法律规定的责任主体。但是，在实践中要特别注意准确识别无船承运人，避免把船舶承租人错为无船承运人。

比如，平安保险公司以行使代位求偿权，起诉宁波储运公司和金轮货运公司，要求连带赔偿货物因船舶碰撞事故而造成的损失。金轮公司租赁沧海公司的“银虹”轮承运货物，金轮公司是海上承运人，沧海公司则为实际承运人。金轮公司实际运输货物的行为表明其应为船舶承租人，而不是无船承运人。所以，根据《海商法》第二百零七条第一款规定“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任。”无论海事赔偿请求提出的方式有何不同，即不管是依据合同抑或依据侵权提出，是直接索赔或者依法追偿，都不影响责任人限制赔偿责任的权利。船舶承租人可以援引海事赔偿责任限制，根据《海商法》第二百一十二条规定的一个事故一个限额，海事碰撞事故的所有损失均在船舶所有人的责任限额内受偿。至于那种认为金轮公司不能援引责任限制的观点，来源于将船舶承租人错误地视为无船承运人。显然，正确识别无船承运人，不容忽略。

签发提单不是无船承运人的充分条件。

对比《国际海运条例实施细则》第四条第（四）项与《国际货物运输代理业管理规定》第十七条规定，无船承运业务与货物代理业务范围有重合。这些门到门的服务，使得货主颇觉简便。当货主不想或不便负责运输以外的业务时，便与无船承运人签订运输合同，解决难题，因为交给无船承运人和交给货物代理人，在服务范围上几乎无法区分。所以，运输市场上，货主仍然习惯于将无船承运人一并称为货物代理人。

但法律上必须区分代理人和承运人身份。

在我国，无船承运人提单（House Bill of Lading，HB/L）与传统的海上承运人提单（Bill of Lading，B/L）有别，是《国际海运条例》实施后才有的，第七条规定必须经交通主管部门办理登记。

海运实践中，签发提单经常被认为是承运人的义务，其实，也是其权利，实际承运人便没有以自己名义签发提单的权利。

根据《海商法》第七十二条规定“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”此处规定承运人签发提单是应托运人要求，因为提单并不必然只能由承运人签发，其授权的人可以签发，在契约承运人并不实际运输时，实际承运人可以代表承运人签发。比如，因提单批注纠纷相持不下，在CIF价格条件下，由卖方负责租船运输，只要租船合同中没有特别约定只能由船长签发提单，则不论合同中是否约定由租船人签发提单，租船人作为承运人都有权签发提单，当然，其为了信用证结汇，必然签发清洁提单，此时，若船长也签发一套提单，而且是不清洁提单，又视为代表承运人，而不是代表无权签发提单的实际承运人签发，则出现两套对立的有效提单。不过，收货人付款赎单从银行取得的是租船人签发的正本提单。在这种情况下，正是体现承运人签发提单的权利。但是，签发提单不是判断承运人的唯一依据。

在1995年6月29日发布施行的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》、1998年3月9日施行的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》（试行）及其经修改后于2004年1月1日施行的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》中，国际货物运输代理业在经营中存在两种身份，一为货物收货人/发货人的代

理人，一为独立经营人。由于货代有双重身份，当发生货损货差甚至货物灭失或者迟延交付货物时，货代往往不希望被认定为独立经营人或承运人。因为代理人与独立经营人或承运人各自承担的责任不同，当其被认定为代理承运人签发提单时，相应责任由承运人承担；若被认定为独立经营人或承运人，则承担承运人的法律责任。当然，在货代代理承运人签发的提单上没有明确披露承运人，且未能提供承运人的授权或事后追认证据时，法院常常会依据《民法通则》第六十六条之规定，认定由货代承担无权代理的责任。

当货运代理业作为独立经营人时，签发提单是其义务。《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十六条第二款规定“国际货运代理企业作为独立经营人，从事本细则第三十二条中有关业务，应当向货主签发运输单证。与货主发生业务纠纷，应当以所签运输单证作为解决争议的依据。”第二条第三款规定国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，“签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费”，不如《国际海运条例》第七条第二款“签发自己的提单”规定得清晰，但是，从“履行运输合同并收取运费”之措辞可知，其体现为承运人，当然不是作为货运代理人代表承运人签发提单。这里的“独立经营人”应与《国际海运条例》中采用无船承运业务后实践中使用的“无船承运人”具有同样内涵。《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第七条规定承运人不得申请经营国际货运代理业务，应当是指传统的海上承运人，也就是说把独立经营人区别于承运人而并非指无船承运人。 不过，承运人是一种在签订运输合同中的特定身份，所以将承运人与其他对国际货运代理业构成不公平竞争的企业并列不妥。

但是，识别无船承运人不止是依据无船承运人提单的记载，即使货代没有签发提单，但运输合同约定其为承运人；或者提单记载与运输合同不一致时，应依运输合同的约定货代为承运人；集运不同货主的货物体现为公共承运人时应为无船承运人。至于货代使用自己的交通工具实际进行海上运输时则为海上承运人，而非无船承运人。可知货代并不以签发提单的唯一形式表现为无船承运人，《国际海运条例》第七条也未将签发提单作为无船承

运人的充分条件，与《国际货物运输代理业管理规定实施细则》对独立经营人的规定有别。

《国际海运条例》及其实施细则与《国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则的不同要求，某些状况下令货代无所适从。

无船承运业务由商务部还是由交通部批准？必须两家都批准？要求为何不一致？程序为什么不相同？

货运代理业作为独立经营人开展业务的前提是取得商务部的批准证书，并且，要取得批准证书需满足一系列条件。这是按照《国际货物运输代理业管理规定实施细则》的规定得出的结论。第十二条规定“经营国际货运代理业务，必须取得商务部颁发的《中华人民共和国国际货物运输代理企业批准证书》。”第八条、第六条及《国际货物运输代理业管理规定》第七条，对设立国际货运代理企业在专业人员、营业场地和营业设施、货源市场、注册资金最低限额及企业组织形式与股东方面均有具体要求。

无船承运业务由交通部主管，没有对申请无船承运业务经营资格的主体提出要求，并不限定为货运代理企业。这是按照《国际海运条例》规定得出的结论。第七条第三款规定“在中国境内经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人。”第十三条规定“国际船舶运输经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理经营者和国际船舶管理经营者经依照本条例许可、登记后，应当持有关证明文件，依法向企业登记机关办理企业登记手续。”《国际海运条例实施细则》第三条第（五）项规定“无船承运业务经营者，包括中国无船承运业务经营者和外国无船承运业务经营者。其中中国无船承运业务经营者是指依照《海运条例》和本实施细则规定取得无船承运业务经营资格的中国企业法人；外国无船承运业务经营者是指依照外国法律设立并依照《海运条例》和本实施细则的相关规定取得经营进出中国港口货物无船承运业务资格的外国企业。”

美国《1984年航运法》和《1998年航运改革法》，允许无船承运人在交存保证金、投保责任险和提供经济担保三者之间进行选择。但我国法律规定不同，商务部实行的是责任保险制度，交通部实施的是保证金制度。

《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十七条第一款规定“凡在我国境内签发的国际货运代理提单必须由国际货运代理企业报商务部登记，并在单据上注明批准编号。”第四款规定“国际货运代理提单实行责任保险制度，须到经中国人民银行批准开业的保险公司投保责任保险。”《国际海运条例》第七条第一款规定“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为８０万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金２０万元人民币。”

办理的程序各不相同。《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第二十四条规定“国际货运代理企业应当持批准证书向工商、海关部门办理注册登记手续。”先申办批准证书后办理企业注册登记手续。从《国际海运条例实施细则》第十一条第一款对申请办理无船承运业务经营者提单登记应当提交的申请材料中包括“企业商业登记文件”，第五款规定“中国的申请人取得《无船承运业务经营资格登记证》，并向原企业登记机关办理企业相应登记手续后，方可从事无船承运业务经营活动。”是已注册企业增加经营项目申请许可。《国际海运条例》第十三条规定无船承运业务经营者依照本条例许可、登记后，应当持有关证明文件，依法向企业登记机关办理企业登记手续。这是新设企业。

通过比较，发现问题了：

在《国际海运条例》实施前已取得商务部颁发的《国际货物运输代理企业批准证书》，

并办理了企业登记手续的货物代理业申请经营无船承运业务，该向商务部还是交通部办理登记？是投保责任保险还是交纳保证金？

在《国际海运条例》实施后，申请从事无船承运业务经营的新设货运代理业，是应向商务部取得货代业批准证书后再向交通部申请办理无船承运业务经营资格证书，还是取得商务部的批准证书后进行提单编号登记、办理责任保险即可？

在《国际海运条例》实施期间，仅申请无船承运业务经营的企业法人，先办理企业工商登记手续，然后向交通部申领无船承运业务经营资格证书？

如此，为了规避法律，某些企业完全有可能按上述第三种情况，申请无船承运业务经营资格。

不过，《国际海运条例》第六十条规定“本条例施行前已从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动的，应当在本条例施行之日起６０日内按照本条例的规定补办有关手续。”表明，即使曾经向商务部办理了提单登记的货运代理企业从事无船承运业务，也应当向交通部补办手续。

由于《国际海运条例》的实施没有也不可能导致《国际货物运输代理业管理规定》的失效，企业可以各取所需，即向商务部申请批准证书获得代理资格、办理提单登记及要求的责任保险以从事独立经营，向交通部分申请无船承运业务并办理提单登记、交纳保证金。

有人以为《国际海运条例》第二条的列举中没有纳入无船承运业务是一种遗憾，但是，第二条第二款列举的是与国际海上运输相关的辅助性经营活动，从第二章“国际海上运输及其辅助性业从 事国际海上务的经营者”第七条的解释可知，无船承运业务是国际海上运

输经营活动，而非与国际海上运输相关的辅助性经营活动。所以，法律的规定并无遗憾。

2004年2月25日交通部和商务部令2004年第1号公布,2004年6月1日起施行的《外商投资国际海运业管理规定》，对外商在中国境内设立外商投资企业从事国际海上运输业务及与国际海上运输相关的辅助性经营业务的管理，规定得颇为细致，尤其引人注目的是，详细规定了如何分别向交通部和商务部申请办理有关审批手续，避免了《国际海运条例》与《国际货物运输代理业管理规定》给人政出多门之感，也表明交通部负责经营资格许可证的审批颁发，商务部负责企业设立的审批手续。