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青藏铁路的格拉段（格尔木到拉萨）在经过铁路建设者5年多的努力后，提前通车运营。至此，青藏铁路全线贯通。

青藏铁路通车是中国的大事，更是西藏的大事和喜事，围绕青藏铁路通车的各种庆祝活动都在紧锣密鼓的进行。许多中国人都希望在通车之际有机会坐火车到拉萨旅游，各旅游社更不能错过这次大淘金的机会，据说暑假期间的火车票早已经预定一空，从青藏铁路进入西藏成为中国今年最热门的旅游项目。

在欢庆通车的喜庆中，青藏铁路开通后将带来的系列环境问题相对少有人问津，一项如此浩大的铁路建设工程不能说对生态环境一点影响都没有。青藏铁路用在环保项目中的钱超过20 亿元人民币，这是中国前所未有的环保投入。在雄厚资金的支持下，青藏铁路无论在施工过程中，还是在将来的营运中，把对青藏高原的环保工作放在一个很重要的位置，也取得了一定的效果，使得青藏铁路被称为中国第一条环保铁路。可是当离开铁路的两条线，其周边的环境问题，以及青藏铁路延伸出来的环保问题就不是青藏铁路管辖的范围了。

铁路通车后也带动了铁路沿线公路及其他基础建设，例如青藏铁路在昆仑山下建立了火车站，周边的曲麻莱等县就要建设公路与火车站对接。为发展经济，青藏铁路沿线加快了与铁路沟通的公路建设，还听说为了满足更多乘坐火车来的游客进入长江源观看冰川，当地政府计划修一条前往长江源冰川的公路。公路建设中没有铁路建设的资金雄厚，在环保方面也没有铁路那么注重，对周围植被的破坏非常巨大。过多的公路建设使得草原不断被切割和使得青藏高原更加破碎化，使得野生动物活动面积也不断被压缩。

大批的游客、大量的工业产品通过铁路便捷、廉价的运输，源源不断地涌入青藏高原，散落到高原的各个角落。相对滞后的全民环境保护教育，地方政府生态环境保护机构力量的薄弱，环境保护资金的匮乏，对于生态脆弱的青藏高原无疑是雪上加霜。 脆弱的青藏高原

青藏铁路格拉段长1 118 公里，其中400 余公里穿行在三江源（长江源）和可可西里的大地上。这里是青藏高原的腹地，平均海拔超过4 500 米，是青藏高原人口最稀少的地区，同时也是青藏高原降水最少的地区，年平均降水量只有400 毫米，年平均温度在零度以下。青藏高原隆起较晚，土壤成熟度差，海拔高、气候寒冷，植被相对稀疏，生态环境脆弱，一旦遭到破坏，很难自然恢复。

可可西里地广人稀，成为野生动物的避难所，是中国大型兽类动物分布种群数量最多的地区之一，包括国家一级保护动物野牦牛、藏羚羊、藏野驴和雪豹等。

50 多年前，青藏公路建成，从此打破了这一地区千年的宁静，随着青藏铁路的建成和通车，这一地区的人类活动将更加频繁。 青藏铁路在建设过程中对环境的重视程度在中国铁路建设史上是前所未有的，针对施工中的环境问题采取了系列保护措施：包括定点取土、采石，取土后回填；固定工程车的行车路线，缩小作业面减少对草场的破坏;为藏羚羊迁徙停工让道等。在生态环境保护方面，青藏铁路建设者能想到的都基本上做到了，甚至多次采纳民间环保组织绿色江河的保护建议。即便是采取了系列措施，但任何一项大型基建工程对生态环境都会产生不同程度的影响，青藏铁路也难以完全回避。 藏羚羊在迁徙中的障碍

青藏铁路从可可西里自然保护区和三江源自然保护区之间穿过，这里是中国大型兽类种群数量最集中的地区，有野牦牛、藏原羚、藏羚羊等国家一级保护动物。在这些动物中最著名的就是藏羚羊。

藏羚羊是青藏高原的特有野生动物，千万年来在海拔4000米以上的青藏高原上自由自在的来来往往。每年6月，怀孕的母羊都要成群结队前往高原深处的神秘产羔地集中生产，之后又带领小羊返回栖息地。

藏羚羊是青藏高原的特有动物，曾经有过上百万只的种群数量。年复一年的夏季，青藏高原成千上万只母羚羊都要经过长途跋涉，前往青藏高原腹地的新疆、西藏和青海的无人地区集中产羔。随着人类活动范围的扩大，藏羚羊的栖息地不断缩小。通过调查发现，公路仍然还是藏羚羊在迁徙中遇到的最大障碍。青藏公路刚建成时，由于车辆少，车速慢，藏羚羊可以在千里青藏线上任意穿越。甚至到青藏铁路开工前，在我们调查的100 公里路段藏羚羊都可以勉强穿越。到2002 年，青藏铁路、青藏公路同时建设和大修，千里青藏线上，藏羚羊穿越公路的路段被压缩到楚玛尔河以南10公里范围内，其中90% 的藏羚羊堵塞在1 公里宽的狭窄通道上。2002 年，700多只藏羚羊没有完成迁徙，就地产羔；2003 年，1 500 只藏羚羊没有能完成迁徙，就地产羔。2004 年，藏羚羊在绿色江河志愿者和可可西里保护区管理局工作人员的帮助下，有000多只藏羚羊完成了产羔期间的迁徙，但还是有数百只羊放弃了迁徙，就地产羔了。随着青藏铁路的建成和营运，将会给藏羚羊的迁徙造成多大的影响，至今还没有任何人和任何机构能作回答。通常迁徙动物的生物学意义有：（1）通过迁徙，种群内和种群间的个体得以交换，可防止长期近亲繁殖而产生不良后代。（2）使种群能适应有季节性不宜气候条件的地区。（3）以维持在正常分布区以外的暂时性分布区域的种群。（4）扩大种群的分布区。（5）保持种群的稳定性。过去，藏羚羊在迁徙中没有通道一说，广阔的高原给它们提供了来来往往的自由空间。后来随着青藏公路的建成，人类活动的频繁，藏羚羊迁徙的线路受到约束。人烟少、地势适宜的地段成为藏羚羊通过公路的迁徙通道。到2001 年，从昆仑山口到五道梁的100 公里之间都有藏羚羊穿越公路。青藏铁路建设期间，通道被压缩到10 公里，青藏铁路修筑起来后，铁路陡峭的路基阻断了藏羚羊传统的跨越式通道，留给它们是铁路的下穿隧道和桥梁。青藏公路已经建成50 年，藏羚羊至今还没有完全适应，新建的青藏铁路又给藏羚羊迁徙制造了新的障碍，使得藏羚羊的迁徙更加艰难。青藏铁路建设中，虽然专门为藏羚羊设计了33条迁徙走廊，但到目前为止，不到200米的五北铁路大桥桥孔成为藏羚羊通过铁路惟一的迁徙通道，同时

不是所有的藏羚羊都敢通过五北大桥的桥孔。藏羚羊能够逐渐适应从桥孔穿过吗？藏羚羊迁徙数量的减少将对藏羚羊种群带来怎样的影响呢？我们都还不得而知。 沙石暴潜在的威胁

2001 年2 月，我驾驶汽车接送志愿者从格尔木前往可可西里的索南达杰自然保护站，在距离格尔木140 余公里的西大滩，也就是青藏铁路望昆站附近遭遇了沙石暴（沙尘中掺杂着碎石块，比沙尘暴还强大许多）。强劲的狂风卷起地面裸露的沙石、尘土迎面袭来，刹那间似乎什么都看不见了，只听到暴雨般的噼啪声，车身剧烈摇晃，车内弥漫着呛人的尘土，令人窒息。我没敢停车，车上的4个人睁大了8只眼睛，恐怖中摸索在隐约可见的公路上慢速行驶，晚上回到保护站后，我们发现汽车的油漆几乎全部剥落，挡风玻璃也都成了毛玻璃。 西大滩、可可西里地区都是大风天较多的地区，由于地形和气候的原因，几乎每天都有大风天气出现，同时，这里又是青藏高原降水最少的地区。

公路、铁路等大型建设工程施工中，不可避免的对地表植被造成了一定的破坏，由于青藏高原土壤成熟度差，土层薄，降水稀少，一旦地表植被遭到破坏，依靠自然恢复的速度极为缓慢，甚至需要上百年的时间。植被的破坏和减少，为沙石暴提供了更多泥沙的来源。我们心目中的青藏高原是蓝天、白云、雪山、草原，可是青藏铁路还有一道“风景”——沙丘，其中西大滩已经形成了数百米的沙丘。青藏铁路沿线有着不同形式阻挡风沙的设施，其中沱沱河车站就被这些设施所包围，仿佛就建立在沙漠之中。 前几年的科学资料上显示，青藏高原草场每年以2％的速度退化，沙化速度也不会非常缓慢。 现代消费意识的影响

牧民的骨子里流淌着游牧民族的血液，他们的根在草原，形成了对草原的依赖。但是随着公路的修建，外来人口的进入，这些居住在公路沿线的外来人的生活方式和消费观念正在逐渐被牧民接受。工业生产的食品、生活中的塑料制品、摩托车；甚至汽车正在成为当地牧民的必需品，但这些工业品都是依靠草原上的牛羊换取。对牛羊过多的需求，加重了草原的负担，使得牧民不断的扩张牧场。在长江源头，牧民的牛羊已经放牧到海拔5 500 米的高度，达到植物生长的极限高度，这已经是牧民最后的牧场；在可可西里保护区的核心区也出现牧民放养的牛羊。

铁路开通后，提高了外来文化的输送功能，现代廉价的工业产品和现代人的消费观念对当地牧民充满了诱惑。 垃圾的蔓延

沱沱河沿是青藏公路沿线最大的集镇之一，这里有万里长江第一桥，万里长江的第一所学校，第一个兵站，第一个加油站等，只要这里有

的，都可以称作是长江的第一。但这里也是万里长江的第一个垃圾场，四周看到最多的就是垃圾。几乎每天下午起风后，沱沱河沿尘土飞扬，塑料袋满天乱飞。政府没有设立专门打扫卫生回收垃圾的机构，这里的垃圾随意倾倒自生自灭，整个小镇似乎被垃圾所包围。 过去，当地居民以藏族牧民为主，人口数量少，传统的游牧生活方式产生的垃圾量很少，且多数可以较快地自然降解。近年来，由于本地

居民和外来人口的增加，沱沱河沿地区生活垃圾量也呈现增长趋势，垃圾构成出现了城市化趋势，不可降解物质、一次性包装品明显增多，特别是废弃的塑料包装袋已经是随处可见。

当地城镇的环境卫生相当恶劣，当地牧民与生俱来的病毒抵抗力很低，卫生医疗保障薄弱，环境卫生工作几乎无人问津。由于沱沱河沿是万里长江上的第一个小镇，特殊的自然地理条件决定了垃圾不仅有碍瞻观，同时给当地人们带来了极大的危害。

近年随着垃圾总量的增多，不可降解垃圾比例的增大（塑料及各种包装），垃圾处理的缺位，使得垃圾四处漂移，污染草原、河流，造成野生动物的误食。就像三峡一样，污水处理厂投资有中央财政的保障，但建好的污水处理厂需要建立污水的管网，需要高额的运转费用，才能达到污水处理的设计要求，但管网建设和运转费用需要地方政府筹资建设，这就使污水厂的处理能力大打折扣。青藏铁路的车厢、车站的环保工作有资金保障，可以做的很好，甚至是尽善尽美，世界一流，但走出车厢的人，流入青藏高原的物资和借助铁路的廉价运输开展的经济活动所带来的一系列环境问题，就需要当地政府来解决。所有这一切，当地落后的经济能够承担吗？

绿色江河向当地政府建议，提出了采用特殊压缩收集车通过铁路将沱沱河沿及青藏沿线的生活垃圾运输到格尔木的垃圾场处理。从铁路货运的实际情况表明格尔木至拉萨区间的铁路货运流呈现单向流动的特征，从内地去西藏的货物为主，由西藏外运的货物不多，所以返回格尔木的货运火车运输能力有大量的剩余。唐古拉山乡的垃圾外运可以在运输成本增加不多的情况下，充分发挥铁路有效资源的综合利用，利用货运火车的剩余运输能力，加挂一节特殊垃圾专用压缩车，就可以解决唐古拉山乡及整个铁路沿线的城镇垃圾处置。

如果这个方案得以实施，将对青藏高原的经济、社会、环境效益产生不可估量的价值，同时也体现了青藏铁路的社会性和公益性。 青藏线上的NGO 环保孤军

绿色江河已经在长江源和可可西里孤军奋战了10年，特别是青藏铁路建设期间的5年中，在没有专门经费支持，完全依靠书籍义卖筹款支撑着，完成了一个又一个的项目，并影响了政府和青藏铁路公司的环保决策。

2001年1月，绿色江河通过招募志愿者，开始青藏公路沿线藏羚羊种群数量调查和环保宣传、教育。

2002 年1 月，青藏铁路即将在藏羚羊迁徙区域施工前，绿色江河向国家环保总局、国家林业局和青藏铁路的设计、施工等有关单位递

交了《昆仑山口到五道梁野生动物调查报告》、《关于青藏铁路施工单位基地选址及铁路建设分段施工的建议书》。

2002 年4 月，作为青藏铁路两侧藏羚羊分布和迁徙的惟一用数字记录的资料，绿色江河的调查报告和建议书作为施工单位进行藏羚羊保护的指导手册。

2002 年6 月，藏羚羊产羔迁徙季节，青藏铁路施工单位正是根据报告中的建议和明确的藏羚羊迁徙的具体路线、位置和时间等数据，多次停工，为藏羚羊迁徙让路。

2002 年8 月，藏羚羊回迁期间，受公路、铁路影响，数千只藏羚羊被滞留在青藏公路西侧，在咨询中科院动物专家后，绿色江河及时递交

《关于为保证藏羚羊顺利迁徙急需采取措施的建议书》。施工单位采纳了全部建议，数百台车辆和施工机械在我们要求的时间段停止了运行。期间，索南达杰自然保护站的所有志愿者（包括暑期的大学生志愿者）每天早上6点赶到藏羚羊迁徙的路段，对其他运行在青藏公路上的车辆进行同期的拦截，十余天中，帮助数千只藏羚羊顺利回迁。

2003 年1 月，志愿者历时2 年、行程30 000公里、进行了139 次调查后，20 000 多字的《索南达杰自然保护站野生动物调查项目研究报告》终得完成。根据这份调查报告，绿色江河起草了《关于青藏铁路施工期间藏羚羊季节性迁徙保护的建议》，并及时送达国家环保总局、国家林业局、青藏铁路总指挥部等有关单位及全国政协、新华社等，促成了系列藏羚羊迁徙保护建议的实施。

2003年5月，青藏铁路总指挥部的负责人在接到《索南达杰自然保护站野生动物调查项目研究报告》和《关于青藏铁路施工期间藏羚羊季节性迁徙保护的建议》后，邀请绿色江河负责人杨欣进行藏羚羊迁徙保护具体措施实施的交流和对话，并在建议书的基础上向青藏铁路施工单位下发《关于确保藏羚羊顺利迁徙的通知》文件，要求青藏铁路沿线按照绿色江河索南达杰自然保护站的要求，协助藏羚羊的迁徙。 2003 年8 月，在格尔木召开的“青藏铁路、青藏公路环境工作汇报会议”上青藏铁路设计单位（铁道部第一设计院）、青藏铁路施工单位 （青藏铁路建设总公司）、青藏铁路环境监理单位等，在汇报文件中有关野生动物保护的内容均多处引用绿色江河的数据和建议。会上，国家环保总局王玉庆副局长多次肯定了绿色江河为藏羚羊保护所做的大量基础工作。

2004 年3 月，绿色江河正式向国家环保局递交了《关于藏羚羊迁徙期间在青藏公路上进行临时性通道试验的报告》。

2006 年7 月到8 月，绿色江河在全国招募志愿者，开展“乘青藏铁路列车，做高原绿色使者”活动。使每一个通过铁路进入青藏高原的游客都能接受环境保护意识的熏陶，掌握最基本的环境保护知识，并且从每个旅客自身做起。

2006 年7 月1 日，青藏铁路正式运营。对于青藏铁路列车的环境保护的硬件设施我们没有丝毫的怀疑，但是，青藏铁路绵延千里，并辐射着整个雪域高原，其环境污染和生态影响也会顺其延伸到各个角落。青藏铁路很难承载其带给整个青藏高原的环境污染之重，这需要政府、非政府及整个社会共同的长期努力，才可能把对青藏高原的生态影响和环境污染降到最低。