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凤凰县地处湖南省西部边缘,湘西土家族苗族自治州西南角,
西同贵州省铜仁市、松桃苗族自治县接壤,东与泸溪县交界,北和吉首市、花垣县毗邻,南与麻阳县相连,史称西托云贵,东控辰沅,北制川鄂,南扼桂边。作为国家历史文化名城、首批中国旅游强县、国家AAAA级景区,凤凰县历史悠久,文化底蕴深厚,旅游资源丰富。凤凰古城更是历经300多年的风雨沧桑,保存完好,被国际友人、新西兰著名作家路易艾黎称为中国最美丽的小城。
凤凰古城现有著名的凤凰九景:沈从文故居;熊希龄故居;陈宝 1、凤凰县旅游概况
箴古城博物馆;杨家祠堂;东门城楼;沱江泛舟;虹桥风雨楼;崇德堂;万寿宫。以凤凰九景为核心,凤凰县开发了长沙张家界凤凰、古城苗寨南
华山等多条旅游路线,实现了一定程度上的资源整合,紧紧围绕神秘湘西,天下凤凰品牌做大做强。
根据2001年的统计,近10年凤凰古城每年游客平均30多万
人次。十一五期间,从2005年接待游客252万人次、旅游收入5.5亿元、门票收入5500万元,到2010年接待游客520.06万人次、旅游收入30.02亿元、门票收入1.51亿元,分别是2005年的2.06、5.46、2.75倍。凤凰县旅游产业由支柱产业向主导产业、由数量规模型向质量效益型转变。
2010年全县完成生产总值34.62亿元,其中以文化旅游产业为
主的第三产业占GDP比重为65.38%。旅游产业为凤凰直接提供就业岗位2万个,全县旅游从业人员共计6万人。2012年3月,湖南吉首矮寨大桥正式通车,标志着渝湘(重庆巴南界石长沙)高速公路全线贯通,让重庆到凤凰古城的车程由8h缩减为不到6h。随着矮寨大桥的通车,未来的杭瑞(杭州瑞丽)、常渝(常德重庆)和吉怀(吉首怀化)高速公路相继建成通车后,预计到2013年,凤凰古城的接待量将达到1300万人次。
2、旅游交通特征
2.1.1航空凤凰县境内现无机场,距凤凰较近的机场有两个,即 2.1对外交通
县城以西的贵州铜仁(凤凰)机场和县城以北的张家界荷花机场,两机场已同 、广州、深圳、成都、贵阳、长沙等24个城市和地区通航。
2.1.2铁路枝柳(枝城柳州)铁路由北向南穿过湘西州境内的永
顺县、古丈县、吉首市、泸溪县和凤凰县,正线总长度为183.8km。1988年枝柳线和焦枝线(焦作枝城)合并,更名为焦柳铁路,湘西州境内正线总长145.32km,其中凤凰境内长度不足1/10。至1995年,焦柳铁路干线在州境内共设16个中间站,其中吉首车站为三等站,猛洞河车站为四等站,其余包括凤凰县的新凤凰站均为五等站。新凤凰站已开办货运业务,客运业务尚未开展。通过铁路进入凤凰县的游客主要在吉首市或怀化市转乘长途汽车抵达。截止1995年,已有5对客运列车、30对货运列车通过湘西州境内。张家界站和吉首站已与襄樊、怀化、长沙、凤凰、广州、湛江、 等10多个大中城市开通旅客列车。
另外,全长625km的渝怀(重庆怀化)铁路已于2006年初开通,
该线路与成渝(成都重庆)、川黔(小南海站贵阳)、襄渝(襄阳重庆)、遂渝(遂宁重庆)等线相通,凤凰县城距其重要站点铜仁火车站60km,渝怀线也将成为又一条游客进出凤凰的便利通道。
2.1.3公路凤凰地处交通要道,明代就是湘黔驿道的组成部分:
由鄂入湘巴陵(今岳阳)、澧县、石门、慈利、永定、古丈、镇溪(今吉首),分两路经五寨司(今凤凰)接贵州铜仁驿道和经永绥(今花垣)至四川酉阳。清初,成为湘西州境内3条驿道的重要节点:自辰阳(今沅陵)分支线向西经麻阳高村和岩门、镇竿(今凤凰)接贵州铜仁驿道;靖州至凤凰厅驿道;沅州府至凤凰厅驿道。解放后,州政府积极开展公路建设,凤凰县境内已建有高速公路1条、国道1条、省道1条、县道10多条。但公路等级较差,路面较窄,街道化严重。
2.1.4水路至清代,凤凰县境内建有长宜哨和水门口2座码头。
解放后,凤凰水运在湘西州航运系统中不占主要地位。随着20世纪70年代枝柳铁路的建成通车及汽车运输的迅速发展,凤凰的水运逐步萎
缩并退出历史舞台。由于凤凰境内的主要河流已不再担当运输的功能,规划考虑选择适宜地段开展水上观光游览。
凤凰县境内旅游交通以公路为主,目前由县城至黄丝桥古城 2.2区内交通。
等景点的道路已基本建成,新建设的凤大(凤凰大兴)高等级公路也已竣工通车。规划重点建设项目包括:北环线旅游公路(县城山江腊尔山禾库三拱桥,接209线);南环线旅游公路(阿拉营茶田茨岩廖家桥,接凤大线至县城);客运中心(设置在沱江镇,与铁路、公路及航空站之间有方便、快捷的联系)。
(1)旅游交通与非旅游交通相互干扰大,交通组织系统缺乏。旅 3、旅游交通存在的问题
游作为凤凰县经济发展的一个重要产业,旅游环境尤为重要,现有的旅游交通对非旅游交通干扰较大,特别是旅游高峰期,整个凤凰古城的交通比较混乱,旅游交通出行难,内部居民出行不便,现有的交通状况满
足不了凤凰县打造精品旅游的要求,严重制约全县社会经济发展。为充分改善凤凰的交通环境,提升凤凰古城旅游品质,建立科学的交通组织系统迫在眉睫。
(2)道路等级偏低,通行能力较差。凤凰县公路网中的高等级公
路里程短,等级较低。凤凰古城内部道路、凤凰县现有公路网不能满足日益增长的客、货运需求,影响了路网的总体服务水平,导致区域内的交通供需矛盾突出,妨碍了公路网功能的最大发挥。因此,公路网升级改造是综合交通规划解决基础问题的主要措施。
(3)县城的客运系统建设落后。目前,凤凰县的城市公交线路较
少,线路的辐射范围较小,且等级客运站数量不足,没有形成完善的综合运输客运系统,不能满足社会经济发展的需要。因此,要加强客运线路的发展,促进公交线网和站场等配套设施的完善,建设城乡一体化的综合运输客运系统,提高客运系统运输效率和服务水平。
4、旅游交通需求预测
4.1预测思路
先根据历史统计数据分析经济社会发展需求,综合交通及相
关调查资料,预测凤凰县域交通需求;然后重点分析凤凰县未来的旅游交通需求,按照各景区的吸引度和历年门票数,将总的旅游需求预测量划分到各旅游景区。
交通需求预测依据包括湖南省历年统计年鉴、凤凰县历年政 4.2预测依据
府工作报告、凤凰县历年国民经济和社会发展统计公报、凤凰县旅游业发展总体规划、凤凰县旅游局部分年份的工作总结、湖南省高速公路联网收费数据、凤凰县历年公路交通量数据、凤凰县历年旅游车辆统计数据。
4.3预测结果
采用布朗二次指数平滑法和回归预测两种方法加权平均,预
测凤凰县国内旅游需求,结果见表1。20052011年凤凰县旅游需求年平均增长15.66%,20112015年年均增长8.56%,20162020年年均增长6.62%,20212025年年均增长5.74%,表明凤凰县未来国内旅游需求的增长速度会逐渐放缓并趋于稳定,这与国外发展状况相符。计算凤凰县各主要景区未来年份的旅游需求参考值,结果见表2、表3。
5.1交通需求管理总体方案 5、旅游交通管理措施
依据散、管交通组织实施策略,引入交通环、交通组织管理区,
构建三环四区交通需求管理方案(见图1、图2),实现逐层疏散交通,逐区管理交通。三环:
1)交通分流环。利用城市规划区域外围过境道路构建交通分
流环,分流过境交通。
2)交通协调环。利用古城片区外围城市干道构建交通协调环,
分流私家车旅游交通。
3)交通保护环。利用古城外围城市道路构建交通保护环,分流
旅游大巴和本地车辆。
1)交通分流区。交通分流环以外的县域区域仅进行交通分流 四区:
管理。
2)交通缓冲区。交通分流环以内、交通协调环以外的城市规
划区域限制过境车辆进入。
3)交通协调区。交通协调环以内、交通保护环以外的城市规
划区域限制旅游私家车进入。
4)交通保护区。交通保护环以内的古城区域限制旅游大巴、
本地车辆驶入。
(1)过境交通分流。可以利用已有交通标志标牌予以自行分流, 5.2平峰期交通需求管理规划
过境车辆可在非高峰时段途径交通缓冲区过境。
(2)旅游私家车限行。非高峰时段,旅游私家车可进出交通协调
区,但不得进入交通保护区。
(3)旅游大巴。非高峰时段,旅游大巴可进出交通保护区,但不得
进入古城保护区。
(4)本地私家车。本地私家车可进出交通保护区,但不得进入古
城保护区;古城保护区居民凭交通通行证可进出古城保护区。
(5)摩托车、三轮车。古城保护区全天严禁摩托车、三轮车进
入;非高峰时段,摩托车、三轮车可进出交通保护区。
(6)货运车辆。全天7:0022:00,外籍载货汽车不得进入交通协
调区,本地货运车辆不得进入交通保护区。
5.3高峰期交通需求管理规划
(1)过境交通分流。对过境交通设卡引导,严格实行交通分流,
不得进入交通缓冲区。吉首、铜仁、麻阳往凤凰过境的大型车辆一律绕道行走。
(2)旅游私家车限行。全天24h旅游私家车不得进入交通协调
区,游客需在外围游客集散中心换乘公共交通或旅游巴士出行。
30早晚高峰时段本地私家车不得进入交通保护区,全天24h (4)本地私家车。7:008:30、17:0018:
(3)旅游大巴。全天24h旅游大巴不可进入交通保护区。
不得进入古城保护区;古城保护区居民凭交通通行证,在非高峰时段可进出古城保护区。
(5)摩托车、三轮车。古城保护区全天严禁摩托车、三轮车进
入;非高峰时段,摩托车、三轮车可进出交通保护区。
(6)货运车辆。全天7:0023:00,外籍载货汽车不得进入交通缓
冲区,本地货运车辆不得进入交通协调区。
交通需求管理规划是一项复杂工程,该文以凤凰古城景区交 6、结语
通为例,通过分析凤凰古城旅游交通的特点,依据散、管交通组织实施策略,引入交通环、交通组织管理区,构建三环四区需求管理方案,实现逐层疏散交通,逐区管理交通,建立了一套适应凤凰县旅游业发展的交通需求管理措施,为凤凰县打造精品旅游、提高旅游品质打下较好的基础。
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