仕驾丨羞涩的者——保时捷Taycan

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TA是时代的铸就的*者，

拥有完全不同的动力核心，

却身披斯图加特盾徽。

TA是时代的铸就的*者，拥有完全不同的动力核心，身前挂着斯图加特盾徽。

这并非保时捷首次触电，早在之前的产品线上，就有以E-Hybrid为代表混合动力佳作。

之前对Taycan的印象仅仅停留在平面和网络，初见mission e便被其简约和优雅所打动，当Taycan Turbo S发布时才知道其内心蕴藏了令人震撼的能量。

今天，终于能亲手感受保时捷的首款量产纯电产品。试驾之前，有过很多猜想，以电机取代发动机的TA可能不再是我所期待的保时捷。一天的旅程结束后，我能确定TA还是那个站在食物链顶端的王者，只是换了一幅全新的脸孔。

与911别无二致，Taycan几乎所有细节的设计背后都暗藏了提升性能的原理，1500小时的风动测试，让TA拥有0.22的超低风阻系数。

前大灯双侧的开孔，引导空气在前轮拱罩处形成一道空气帘，能够减少车轮上的乱流；车头下侧的主动机器口，带有可无级调节及单独控制的导流片，为外侧的两个散热器提供冷却空气；车尾扰流板根据车辆的行驶工况，提供三种不同拓展位置；低风阻轮毂盖、隐藏式门把手，同样能减少高速行驶过程中，车身周围产生的乱流。

相较于911，Taycan舱内的数字化更为彻底，连一向位于方向盘左侧的钥匙旋钮也改为通电按键。整体舱内除了档位切换与必要的雨刮、转向灯，基本彻底摈弃了物理按钮。经典的五联仪表也被一块16.8英寸曲面屏所代替。

传统的机械操作式导流格栅被虚拟气流控制所取代，提供“集中”和“发散”2种模式，在不知不觉中降低车内温度，让空调的体验更自然。不足1.4米的车身高度，自然会*后排乘坐者的纵向空间，但Taycan合理的电池布局为置身后排的我们留下充裕的“脚坑”位置。

Taycan Turbo S版本最大功率为560kW（超增压功能开启），峰值扭矩为1050Nm，百公里加速时间仅仅2.8秒。在不开启弹射模式前提下，没做好充分心理建设的摄影小哥还是把相机拍在了自己脸上。TA的瞬时加速比我试驾过的任何纯电汽车都要激进。

PCCB碳陶瓷刹车系统成为Taycan Turbo S的标配，根据教练介绍，Taycan的制动分为两个阶段。首先是功率为265kW的能量回收系统，踩下制动踏板的那一刻便开始工作，最高可达3.8m/s?的减速度。

此后若需要更大的制动力，刹车卡钳才会介入，通过活塞推动刹车片，抱住刹车碟带来更强劲的减速度。

情理之中意料之外的是Taycan在赛道中的动态表现，如此的灵巧和随心所欲，很难想象TA的体重超过了2吨。

运动底盘PDCC Sport配备电机械式防侧倾杆，能够在200毫秒内作出反应，通过使防侧倾杆变硬来有效抑制离心力带来的车身侧倾，PDCC的响应速度比使用液压执行器的类似系统更快。

三腔式空气悬挂为Taycan的全系标配，运用了大量轻量化的玻璃纤维与树脂组件，在加速和制动时通过控制空气悬架的腔室容积，同样抑制车身侧倾。

Taycan拥有的不止是电机的峰值扭矩，那种与911不相上下的动态响应，有足够信心支撑TA成为一把赛道利器。

最后，关于电量补给。保时捷独创的800V电压技术源于勒芒赛车的理念，这一电压为整个电动动力传动系统，包括蓄电池、电子装置布置形式、电机、充电流程的性能等创造了得天独厚的条件。实际体验以800V电压直流充电，Taycan从5%充电至80%需要不到30分钟时间，

如果你是个执拗的波子粉，那它必然不会成为你的第一选择，因为911的魅力太难阻挡；如果你是个忠实的保时捷玩家，初代纯电产品会成为你车库中必须珍藏的一员，Taycan如同一位羞涩的*者，谈笑间将保时捷的高性能再次提升至另一种境界。

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