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仕驾丨羞涩的者——保时捷Taycan

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TA是时代的铸就的*者,

拥有完全不同的动力核心,

却身披斯图加特盾徽。

TA是时代的铸就的*者,拥有完全不同的动力核心,身前挂着斯图加特盾徽。

这并非保时捷首次触电,早在之前的产品线上,就有以E-Hybrid为代表混合动力佳作。

 

之前对Taycan的印象仅仅停留在平面和网络,初见mission e便被其简约和优雅所打动,当Taycan Turbo S发布时才知道其内心蕴藏了令人震撼的能量。

 

今天,终于能亲手感受保时捷的首款量产纯电产品。试驾之前,有过很多猜想,以电机取代发动机的TA可能不再是我所期待的保时捷。一天的旅程结束后,我能确定TA还是那个站在食物链顶端的王者,只是换了一幅全新的脸孔。

 

与911别无二致,Taycan几乎所有细节的设计背后都暗藏了提升性能的原理,1500小时的风动测试,让TA拥有0.22的超低风阻系数。

 

前大灯双侧的开孔,引导空气在前轮拱罩处形成一道空气帘,能够减少车轮上的乱流;车头下侧的主动机器口,带有可无级调节及单独控制的导流片,为外侧的两个散热器提供冷却空气;车尾扰流板根据车辆的行驶工况,提供三种不同拓展位置;低风阻轮毂盖、隐藏式门把手,同样能减少高速行驶过程中,车身周围产生的乱流。

 

相较于911,Taycan舱内的数字化更为彻底,连一向位于方向盘左侧的钥匙旋钮也改为通电按键。整体舱内除了档位切换与必要的雨刮、转向灯,基本彻底摈弃了物理按钮。经典的五联仪表也被一块16.8英寸曲面屏所代替。

传统的机械操作式导流格栅被虚拟气流控制所取代,提供“集中”和“发散”2种模式,在不知不觉中降低车内温度,让空调的体验更自然。不足1.4米的车身高度,自然会*后排乘坐者的纵向空间,但Taycan合理的电池布局为置身后排的我们留下充裕的“脚坑”位置。

Taycan Turbo S版本最大功率为560kW(超增压功能开启),峰值扭矩为1050Nm,百公里加速时间仅仅2.8秒。在不开启弹射模式前提下,没做好充分心理建设的摄影小哥还是把相机拍在了自己脸上。TA的瞬时加速比我试驾过的任何纯电汽车都要激进。

 

PCCB碳陶瓷刹车系统成为Taycan Turbo S的标配,根据教练介绍,Taycan的制动分为两个阶段。首先是功率为265kW的能量回收系统,踩下制动踏板的那一刻便开始工作,最高可达3.8m/s?的减速度。

此后若需要更大的制动力,刹车卡钳才会介入,通过活塞推动刹车片,抱住刹车碟带来更强劲的减速度。

 

情理之中意料之外的是Taycan在赛道中的动态表现,如此的灵巧和随心所欲,很难想象TA的体重超过了2吨。

 

运动底盘PDCC Sport配备电机械式防侧倾杆,能够在200毫秒内作出反应,通过使防侧倾杆变硬来有效抑制离心力带来的车身侧倾,PDCC的响应速度比使用液压执行器的类似系统更快。

 

三腔式空气悬挂为Taycan的全系标配,运用了大量轻量化的玻璃纤维与树脂组件,在加速和制动时通过控制空气悬架的腔室容积,同样抑制车身侧倾。

 

Taycan拥有的不止是电机的峰值扭矩,那种与911不相上下的动态响应,有足够信心支撑TA成为一把赛道利器。

 

最后,关于电量补给。保时捷独创的800V电压技术源于勒芒赛车的理念,这一电压为整个电动动力传动系统,包括蓄电池、电子装置布置形式、电机、充电流程的性能等创造了得天独厚的条件。实际体验以800V电压直流充电,Taycan从5%充电至80%需要不到30分钟时间,

 

如果你是个执拗的波子粉,那它必然不会成为你的第一选择,因为911的魅力太难阻挡;如果你是个忠实的保时捷玩家,初代纯电产品会成为你车库中必须珍藏的一员,Taycan如同一位羞涩的*者,谈笑间将保时捷的高性能再次提升至另一种境界。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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